忘れられた「リニア計画」 今から30年前、横浜にも計画が“浮上”していた！

横浜の交通革命と葛藤

　静岡工区の着工を巡り話題となっているリニア中央新幹線。新時代の「夢の超特急」には、紆余（うよ）曲折が付きまとう。

　30年余り前、横浜でも「リニア計画」を巡る曲折があった。リニア中央新幹線ほどの高速で走る乗り物でこそないが、地域に欠かせない便利な交通手段として導入が期待されていた。

　首相を務めた菅義偉氏も、横浜市議時代に開業に向けて気をもんだひとりだ。沿線住民を期待させ、翻弄（ほんろう）もさせた「リニア計画」は、戦後流通の「覇者」の没落と密接に関わっていた。その過程を、当時の報道などで振り返る。

「休止」路線にHSST構想

「リニア案も“浮上”」

1992（平成4）年6月3日付の神奈川新聞の見出しだ。記事は次のようなものだった。

「日本ドリーム観光（大阪市中央区）が、横浜ドリームランド（横浜市戸塚区）とJR大船駅を結んだモノレール路線跡（全長五・三キロ）に地域交通を再開させる構想が二日までに明らかになった。（略）常電導磁気浮上式リニアモーターカー（HSST）の利用も有力案として検討されている」

　記事にあるモノレールとは「ドリームランド線」のことである。東海度新幹線が開業し、東京五輪が開催された1964（昭和39）年、横浜市戸塚区に開園した遊園地「横浜ドリームランド」への交通の便を図るため、開通した跨座式モノレール（車両の下にレールがあり、そのレールに車両がまたがっている形態のモノレール）である。遊園地を経営した日本ドリーム観光の子会社であるドリーム交通が運行を担った。

　同線は、国鉄大船駅の西口から横浜ドリームランドまで、5.3kmをわずか8分で結んだ。しかし、開業から1年余りで

・車両の重量超過
・コンクリート製橋脚の損傷

が発覚。運行休止の憂き目に遭ってしまった。

　その責任は裁判で争われた。運行主体のドリーム交通は設計ミスを訴えた一方、設計した東京芝浦電気（現・東芝）は、ドリーム交通によるルート変更にも責任があると主張。双方譲らず、和解成立まで実に14年も費やした。車両や施設は長い間うち捨てられ、廃虚同然に。列車の走らないモノレールの軌道や橋脚が丘陵地帯に延々と連なる様子は、廃虚愛好家に知られた存在だった。

宅地化で高まった待望論

　一方でこの間、地域住民の間では運行再開の期待が高まっていた。のどかな田園地帯だった横浜ドリームランドの開園当時とは打って変わってベッドタウン化が進行。

　遊園地へのアクセスとしてだけでなく、通勤通学の交通手段としても活用を、との構想がたびたび語られたからだ。1960年代の時点で既に、早期運行再開を見越して「モノレール通勤」をうたった分譲地の広告もあったという。

　1970年代初頭には、横浜ドリームランドに隣接して神奈川県、横浜市の住宅供給公社による巨大団地「ドリームハイツ」（計2270戸、約7000人）誕生。宅地化と人口増加にともない、通勤通学の時間帯には慢性的な道路渋滞が発生し、大船駅や戸塚駅までのバスは40分～1時間も要したという。運行再開の待望論が高まったゆえんだ。

急曲線、急勾配に対応

　こうした状況を受け、再開が検討されるなかで問題にされたのが、磁気浮上リニアモーターカー「HSST」だった。HSSTは空港アクセス交通への活用を見通し、日本航空が開発を進めていた方式である。

　リニア中央新幹線に採用される超電導リニアが電気抵抗のない超電導磁石の吸引と反発を利用し、約10cm浮上して走行するのに対し、HSSTは通常の電磁石の吸引により、レールから1cmほど浮上して走行する違いがある。

　1970年代半ばに開発が始まり、1985（昭和60）年の国際科学技術博覧会（つくば万博）などでデモ走行を実施。1989（平成元）年に現在の横浜・みなとみらい21地区で開催された横浜博覧会では、第一種鉄道事業免許を取得し、約500mの区間を走行した。これが鉄道事業法に基づく日本で初めての浮上式鉄道の営業路線となった。2005年には、愛知県の東部丘陵線（リニモ）が、常設では国内初の浮上式鉄道となった。

　ドリームランド線の運行再開を巡ってHSSTが想定されたのは、その走行性能の高さからだった。路線敷設のネックとなり、重量超過の一因ともなった急勾配や急曲線に対する走行性能が高いとされているからである。

進捗を問うた菅義偉氏

　1992（平成4）年10月17日付の神奈川新聞は、1996年度にもHSSTを走らせる、との横浜市会での論戦を紹介している。質問に立ったのは、当時の横浜市議で、後に首相を務めることになる菅義偉氏だ。沿線の宅地化を踏まえ、横浜市は長らく運行再開を後押ししてきた経緯がある。

　同記事によれば、「八年（1996年）をめどにHSSTを走らせるようだが」と質問した菅氏に対し、市側の答弁は

「現在、ドリーム開発が検討中で、その方向で詰めの作業をしている」

だった。合わせて、沿線住民の利便を考慮した中間駅の設置や、HSST導入に向けた橋脚の補強など、具体策まで語られた。

　翌1993年1月14日付の同紙は、日航や名古屋鉄道など49社がHSSTの全国普及に向けた新会社「エイチ・エス・エス・ティ開発」を設立し、実用化第1号がドリームランド線になる見込みだと報道。

　同年4月4日付の続報では、横浜ドリームランドを背景に走るHSSTの完成予想図を掲載し

、「現存する軌道や支柱など施設の九割以上は問題がなく、三年後にも実用化は可能」

とのエイチ・エス・エス・ティ開発のコメントまで載せている。

再開決定、再開発の構想も

　1995（平成7）年6月、ついにHSSTによるドリームランド線の再開が決定。橋脚の大幅な改築が必要となり、当初予定されていた1996年度の開業は遅れるものの、同月15日付の神奈川新聞の記事には、時速38km、所要時間は12～13分、車両は2～4両編成、年間利用者数は約2万人……と、より具体的な数字が並んだ。

　こうなると、次なる関心は沿線開発だ。1996年5月8日付の同紙は「リニア再開」をにらみ、横浜ドリームランドの一部区画が住宅・商業地として再開発され、30階規模の高層マンション3棟が立つ構想を伝えた。バスで数十分も要していた距離がモノレールで12～13分になるのだから、その狙いも納得できる。

　横浜市も、長期ビジョン「ゆめはま2010プラン」に2001年の運行再開を盛り込んだ。あとは完成を待つばかりといった雰囲気だったことがうかがえる。

ダイエーの経営悪化が直撃

　だが、こうした発表から程なく、暗雲が漂う。1997（平成9）年5月31日付の神奈川新聞は、

「着工の気配 一向になく」

の見出しで伝えた。

・事業者による環境影響評価の準備書提出が遅れている
・1995年の阪神淡路大震災を踏まえ、橋脚全てを造り直す

ことなどが理由とされた。沿線住民から、電磁波への影響を懸念する声も上がっていたという。

　加えて、事業者の経営問題が直撃してしまった。ドリームランド線の運休中、親会社の日本ドリーム観光は流通大手のダイエーの傘下となっていた。HSSTによる再開が模索されていたのは、折しもダイエーの経営が急速に悪化していった時期に重なる。

　1998年、ダイエーは上場後初の経常赤字となり、経営再建を迫られた。同年2月27日付の神奈川新聞は、ダイエーが2兆6000億円に上る負債圧縮の一環で、不動産売却の計画を立て、横浜ドリームランドがその候補になったことを伝えた。200～300億円と見積もられた「HSST化」の実現性は、この時点で急にしぼんだ。

　2002年2月には、横浜ドリームランドがついに閉園。同年8月になって、ダイエーはドリームランド線の運行再開の断念を正式に発表した。1967年以来、「休止」が続いていた同線が「廃止」されたのは2003年のことである。

　数十年にわたって待望され、一時はリニアという「未来の乗り物」への飛躍も約束された不遇の鉄道の「夢」は、多くの人たちを翻弄したまま、こうしてついえた。ドリームランドの跡地は横浜薬科大学に変じた。道路は着々と改善され、渋滞の原因だった原宿交差点が立体化されたことで、大船駅までのバスの所要時間は大幅に改善された。