台風10号接近！ そもそも「計画運休」というアクションはいつから始まったのか？ 鉄道業界の“安全革命”を振り返る

計画運休の定着とその背景

　台風10号の接近に備えて、JRをはじめとする鉄道各社が早々に計画運休の情報提供を始めている。自然災害による大規模な運休や遅延が予想されるとき、計画運休は今や当たり前の措置となっているが、この「当たり前」を実現するには長い時間がかかったことをご存じだろうか。

　計画運休が広く普及したのは最近のことだが、この言葉自体は以前から使われていた。ただし、その対象となる区間は非常に限られていた。例えば、1990年代の長野県豪雪地帯を走るJR飯山線と信越線では、冬場の除雪作業のために運休が行われ、そこで「計画運休」という言葉が使われていた。

「今冬一番の寒気が入り込んだ影響で、県北部山沿いを中心に降り続いた大雪は4日、峠を越えた。北部山沿いでは積雪が2メートルを超えた所もあり、JR飯山線、信越線は除雪作業などで5日も計画運休する」（『信濃毎日新聞』1999年2月5日付朝刊）」

　台風や豪雨など、日本列島で毎年発生する災害に対して計画運休が実施されるようになったのは2000年代に入ってからだ。2001（平成13）年にはJR東海が計画運休を実施したことが報じられている。

「JR東海は、22日東海道新幹線の運転本数を始発から通常の3分の1に絞る異例の『計画運休』に踏み切った。昨年9月の東海豪雨では後続列車を次々と発車させ74本の列車が立ち往生、約5万人が車中泊したうえ、復旧に手間取った。今回はこの教訓を生かした措置で、駅間の立ち往生を避け、比較的スムーズに平常運転に復帰した」（『中日新聞』2001年8月23日付朝刊）

　JR東海は、2000年9月の「東海豪雨」での大混乱を教訓に、2001年に大規模な運休を実施した。しかし、これは現在の計画運休とは異なり、

「間引き運転」

に近いものだった。それでも当時は異例の対応として注目された。

計画運休導入の波紋と評価

　筆者（弘中新一、鉄道ライター）は、当時の価値観が現在とは異なっていたことが背景にあると考える。2000年代初頭はまだ、

・お客様第一の顧客至上主義
・どんな状況でも仕事に行くという労働観

が非常に強かった時代だ。1990年代以降の台風被害に関する新聞記事を調べると、そうした価値観がよくわかる。台風が来るとわかっていても会社を休むのではなく、近くのホテルに泊まり、

「問題なく出勤できるよう備える」

のが当然だった。

　また、鉄道にも時刻表通りの運行が求められていたため、鉄道会社は遅延しても列車を動かし続けることが一般的だった。遅延や運休が発生すると、駅には人があふれ大混乱になるが、駅員を増員して対応するのが定番だった。

　この常識が大きく変わったのは、2014（平成26）年10月にJR西日本が大規模な計画運休を実施したことが契機だった。同年10月13日、台風19号が近畿地方に接近したことを受け、JR西日本は近畿圏の在来線全路線で計画運休を実施するという画期的な判断を下した。背景には、2004年の台風16号で山陽本線の電車が立ち往生し、約1500人が最大5時間車内に閉じ込められたことや、豪雨や大雪による列車の立ち往生が頻発していたことがある。

　計画運休実施後の記者会見で、当時のJR西日本社長・真鍋精志氏は

「判断は妥当だったと思う」

と発言したが、この決断に対しては批判も多かった。台風19号の風雨は予想ほど強まらず、私鉄や地下鉄は終電まで通常運行を行ったため、計画運休による影響のほうが大きかったのではないかとの声もあった。JR西日本には、約200件を超える電話が寄せられ、

「間引きや徐行でも運行してほしかった」
「一部には運行できた区間もあったのではないか」

といった苦情も多く寄せられた。

台風15号が生んだ新常識

　この計画運休の実施後、JR西日本は以下の結果を報告した。

・21路線の運休により影響は約48万人
・台風が予測より弱い勢力で上陸したため、運休開始は早すぎた可能性がある
・被害が少なかったが運転再開を前倒しするための人員配置ができていなかった
（『読売新聞』2014年12月3日朝刊）

　こうした検証を経て、JR西日本は計画運休の継続を決め、これが鉄道業界の“常識”を変えるきっかけとなった。

　転換点となったのは、2018年9月の台風21号だ。この台風では西日本で大規模な被害が予測され、南海電鉄と京阪電鉄も「早めの告知が必要」として、計画運休を実施した。これまで可能な限り運行を続けてきた私鉄が計画運休を導入したことで、計画運休は災害時の全国的な常識として受容されていくことになった。

　また、この台風21号の際には、多くの商業施設や企業も従業員や顧客の安全を最優先に休業を決定し、社会全体で安全を優先する風潮が広がった。初めは批判されたJR西日本の決断が、結果的に世の中の常識を大きく変えるきっかけとなったのである。報道では各企業の対応を次のように紹介している。

「高島屋は台風上陸前日の3日に大阪府と京都府の計5店舗で4 日の休業を決めた。鉄道各社が運休を決めたことに加え、最近続いた災害で社員の防災意識が高まっていたことが迅速な判断につながったという。洛西店（京都市西京区）では天窓のガラスが割れる被害があり、担当者は「もし開店していたらお客様や従業員がけがをしていたかもしれない」と胸をなで下ろした。大和ハウス工業は3日、大阪府や兵庫県など近畿圏の支社や工場の休業を決め、約3千人が出勤を見送った。「記憶する限りここまで思い切った対応は初めて」（担当者）という。実際、堺市にある支社では天井の落下や窓ガラスの破損があり「従業員が近くにいたらけがをした可能性もあった」と振り返った」(『神戸新聞』2018年9月18日付）

　こうした企業の対応の変化もあって、計画運休はさらに広がっていった。2019年9月の台風15号では、首都圏でもJR東日本をはじめ多くの私鉄が計画運休を実施し、定着した。

計画運休が生んだ日本の新たな安全文化

　この経験を踏まえ、2019年の国土交通省による「鉄道の計画運休に関する検討会議」では、いくつかの理由が挙げられた。

・2018年の台風24号では、計画運休完了前に一部列車が駅停車したが、事前に計画運休を案内していたため、当該列車の乗客も少なく、大きなトラブルとならなかった。
・鉄道が計画運休を実施することにより、早期帰宅の促進、不要不急の外出の抑制、イベントの休止や早期切り上げ等、社会の安全を確保する役割も果たしていた

という理由をあげ「安全確保等の観点から、路線の特性に応じて、計画運休は必要と考えられる」という結論を示した。

　現在では、コロナ禍によるテレワークの普及もあり、計画運休時の社会的影響は軽減されている。また、SNSやアプリを活用した迅速な情報提供が進み、利用者の利便性も向上している。

　計画運休の導入は、鉄道の運行方式だけでなく、日本社会全体の安全文化に大きな影響を与えた。特に、災害時に

「休む」

ことを常識化させたことは、企業の災害対応や個人の防災意識を高める“安全革命”となった。

　今回の台風でも、各地で計画運休が早期に告知されている。この成果を活かし、早めの備えをすることで、社会全体の災害対応力がさらに向上するだろう。