BYD「EV世界一」を達成、大成長を遂げた根本理由とは？ そのカギは前進的“模倣”だった

自動車市場参入

　中国の電池メーカーが驚異的な成長を遂げ、世界最大の電気自動車（EV）メーカーとなった比亜迪（BYD）。その飛躍的な躍進は世界に衝撃を与えた。同社の創業者・王伝福氏は卓越した洞察力とユニークな経営手腕を発揮し、この成長を導いた。同社は、電池事業で培った「人とテクノロジーの融合」の生産方式を武器に自動車業界に参入。2005年に発売した「F3」は瞬く間に中国市場を席巻。各国の政府の後押しもあり、急成長を遂げた。本連載では、BYDの急成長の要因を分析し、その実力を明らかにしていく。

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　連載第2回となる前回の記事「BYD、“パクリメーカー”の汚名を返上し「リチウムイオン電池」で大成長 その背後にあった「非特許技術」の活用とは」（2024年6月19日配信）では、BYDの電池業界における成長について書いた。今回は、BYDが電池業界から自動車業界へと事業を拡大し。成功を収めるに至った戦略について書いていく。

　電池業界で成功を収めた後、創業者の王氏はさらなる成長と新分野への進出を目指していた。そのターゲットとなったのが自動車業界だった。

　BYDの自動車産業への参入は、すでに必要なノウハウを持つ企業の買収から始まった。彼らが目をつけたのは、当時経営不振に陥っていた国有企業の西安秦川汽車だった。

　西安秦川汽車は中国中央部にある陝西（せんせい）省の省都・西安市に拠点を置く軽自動車メーカーで、ドイツ、スペイン、日本から輸入した設備を使って自動車を製造していた。しかし、改革開放の波で効率的な経営環境を構築できず、販売は低迷していた。

　王氏は、この絶好の機会を逃さなかった。2003年1月23日、BYDは香港証券取引所を通じて同社の株式77%を2億6950万元で取得し、自動車製造業界に参入すると発表した。

　しかし、世間の反応は厳しいものだった。すでに電池事業で成功を収めていたが、自動車製造に関してはまったくの素人だったからだ。業界はすぐに彼らを無謀だと判断した。BYDの株価は、機関投資家からの売り注文により急落し、わずか3日間で26.76%下落、時価総額から27億香港ドルを飛ばしてしまった。

F3で低価格高人気を獲得

　しかし、王氏は動じなかった。

　彼は、電池事業で培った独自の生産方式を自動車製造にも応用し、徹底的なコスト削減を武器に戦いに臨んだ。こうして、2005年に低価格セダン「F3」が発売された。

　日本車や韓国車の成功例を参考に、室内空間の最大化とエンジンスペースの最小化を追求したF3は、たちまち人気モデルとなった。しかし、技術力の不足から、当初のF3は海外メーカーには太刀打ちできなかった。

・異音
・オイル漏れ
・ヘッドライトへの浸水
・ガタつき

など、品質面でも問題が多かった。デザインも「前脳像花冠、后尾像飛度」とやゆされた。これは

「フロントフェースはカローラ（トヨタ）に似ており、リアはフィット（ホンダ）に似ている」

を意味する。また、自社でエンジンを開発できず、三菱製のエンジンを使用していた。この時点では、20年ほど前に多くの日本人が嘲笑していた“安かろう悪かろう”の

「パクリメーカー」

のひとつだったといえる。しかし、圧倒的な価格優位性、広い室内空間、充実した装備により、F3は中国人のファミリー層から支持を集めた。販売台数で四半期3冠を達成し、上半期だけで3万2500台を販売、中級車市場に確固たる地位を築いた。

　その後、BYDは品質向上に重点的に取り組んだ。徹底した品質管理体制を確立し、部品の品質と組み立ての精度を向上させた。こうした地道な努力により、低価格と高品質のバランスを実現した。

世界初の量産型PHV発売

　一方、EVの開発も並行して進められていた。

　2008年12月、世界初の量産型プラグインハイブリッド車「F3DM」が発売された。F3DMはEVモードとHVモードを併せ持ち、走行状況に応じて運転者が自由に切り替えられるのが特徴だった。リン酸鉄リチウムイオン電池を搭載し、

「1回の充電で100km走行できる」

当時としては画期的な性能を実現していた。生産台数は少なかったが、世界初の量産車という点で画期的だった。

　こうして、BYDは成長を続けていった。同年には同社の「F3」セダンが月間販売台数1万台を突破し、同年10月に初めて単独ブランドの販売台数としてトップの座を獲得。2009年1月には1万5675台と、2位のカローラ（1万3240台）を大きく引き離した。2009年には年間生産台数が45万台に達し、中国で4番目の自動車メーカーとなった。

　この電動化への先駆的な取り組みは、著名な米国の投資家ウォーレン・バフェット氏の目にも留まった。バフェットはBYDへの投資を発表。2010年には米国市場への参入を表明し、世界中から注目を集める企業となった。

政府支援という後ろ盾

　この急速な成長の背景には、中国政府によるEV産業振興政策と手厚い支援があったことも忘れてはならない。

　2009年、政府は「汽車産業振興規画（自動車産業振興計画）」を発表した。この計画は主要九大産業の振興策の一環として発表されたもので、

・乗用車の購入税減税
・乗貨両用車の買い替え補助金
・自動車および自動車部品メーカーの再編

などの支援策を規定している。

　また、2010年代を通じて、EVに対して1万ドルから2万ドルの補助金が支給される手厚い補助金制度があったが、これは中国で車両を組み立てる企業で、認定された中国のサプライヤーからリチウムイオン電池を調達する企業のみが対象であった。つまり、補助金制度によって中国のEVメーカーは競争上の

「優位性」

を獲得することができたのだ。この制度により、BYDなどの中国EVメーカーは急速に成長した。政府の支援により、電池技術や車両設計の開発を加速し、コスト削減を実現することができたのだ。この補助金制度は、中国EVメーカーが世界市場で競争力を得るための重要な基盤となった。

　こうした状況のなか、BYDはEVだけでなく、電気バスなどの公共交通分野でも大きな成功を収めている。

模倣からの進化

　BYDは、早い段階から公共交通へのEV導入を推進しており、2004年には深センでタクシーとして使用する50台を出荷した。この分野は着実に成長を続け、2011年には深センで初の電気バスが運行を開始した。

　それ以来、世界各国の都市に3万5000台以上の電気バスを納入し、2014年から2017年にかけて4年連続で世界一の電気バス販売台数を記録した。世界の都市で電気バスの導入が進むことで、持続可能な公共交通システムの構築が加速している。BYDの取り組みは、環境問題の解決に向けた具体的な行動として高く評価されている。

　各分野への着実な進出の結果、2022年にはBYDのEV販売台数は193万台に達し、テスラを抜いて世界一となった。中国市場では圧倒的なシェアを誇り、自動車メーカーとしての地位は揺るぎない。10年余りで、無名の民族系メーカーが世界一のEVメーカーへと躍進したのだ。

　前述のとおり、当初BYDは中国に有象無象存在したメーカーのひとつにすぎなかった。しかし、BYDは模倣から学び、新しい技術を組み込むことで、着実に成長していった。事実、急成長の背景には、地道な模倣と研究を繰り返すという姿勢があった。

　日本語でも「学ぶ」は「まねぶ」と同語源であり、「まねをする」という意味もある（小学館「デジタル大辞泉」）。学ぶことは。まずはまねをすることなのだ。

「日本車メーカーなどの優れた点」

を真剣にまねしたBYDには、そんなハングリー精神があったといえよう。