北海道と本州の「この場所」に、なぜ橋を作らないのか？

カーフェリー依存の現状

　日本列島を結ぶ道路網には、交通インフラやネットワークにおいて、必要な接続が欠けている「ミッシングリンク」が存在する。

　四国と九州は、鉄道と道路の両方で本州とつながっているが、北海道と本州の間には

「鉄道専用の青函トンネル」

しかない。そのため、自動車で渡るには今もカーフェリーを利用しなければならない。

　国土開発が進んだ時期に、なぜ津軽海峡だけが道路での接続を果たせなかったのか。この点について、今回はその歴史を検証していく。

古くから存在した構想

　津軽海峡を橋やトンネルで接続する構想は、古くから存在している。1991（平成3）年には、建設省の「海峡横断道路プロジェクト技術調査委員会」が設置され、津軽海峡は

・東京湾口
・伊勢湾口
・紀淡海峡
・豊予海峡

と並んで「検討対象」となった。また、1993年には北海道経済同友会が津軽海峡からサハリンまでを橋やトンネルで接続する構想を提唱した。そのなかで、津軽半島・竜飛岬から松前半島・白神岬を通るルート、あるいは下北半島・大間崎から函館湾・汐首岬を通るルートに架橋する

「津軽海峡大橋」

の構想が登場した。

　この計画に特に熱心だったのは青森県で、1995年に青森県知事に当選した木村守男氏が主導した。木村氏のもとで青森県は、1997年の長期総合計画において津軽海峡大橋の実現を重点施策として提唱し、1998年には「津軽海峡軸構想推進のためのプロジェクトチーム」を発足させた。

　青森県の狙いは、津軽海峡地域を環日本海圏と環太平洋圏を結ぶ戦略的拠点として整備することだった。具体的には、津軽海峡大橋を中心に

・下北・津軽半島大橋の建設
・高速道路/新幹線の延伸
・国際空港/港湾の整備

を進めることを目指していた。この計画には、北海道側も賛同し、架橋実現に向けた草の根の活動が盛り上がっていた。

年間の経済波及効果「1兆5000億円」

　当時、建設推進派は日本道路協会の機関誌『道路』1990（平成2）年11月号に掲載された吉田巌氏の論文『ジブラルタル海峡と津軽海峡と』に頼っていた。吉田氏は、本州四国連絡橋公団の第二建設局長を務めた建設省出身の橋梁建設の専門家で、この論文では津軽海峡大橋の実現可能性について論じている。

　当時の関係者の発言からは、専門家の意見を受けて技術的な問題は解決できるという楽観的な雰囲気が伝わってくる。論文では、明石海峡大橋が着工までに25年以上かかったことにも触れ、津軽海峡大橋は短期的には難しいが、50年後や100年後には実現できるかもしれないと示唆している。そのため、早期の準備が必要だと考えられていた。

　1997年に発行された『大間町史』には当時の雰囲気が反映されている。この本では、計画を「本州北海道連絡橋構想」として1ページを割いており、次のように述べている。

「橋梁技術の進歩は世界的にも著しい現在、津軽海峡に橋を架けることは決して夢ではない、十分実現可能であるとする専門家らの声も多く、夢の架け橋として21世紀中の実現へ向け、大間町民の期待が高まっている」

　この記述から、津軽海峡大橋が単なる夢物語ではなく、現実的な構想であり、地元住民の期待を集めていたことがわかる。

　さらに、この期待を後押ししたのは、橋の建設によってもたらされる膨大な経済効果だった。当時、青森県の試算によると、その効果は次のように示されている。

・経済波及効果：年間1兆5000億円
・時間短縮効果：開業10年間で121億円

　これらの効果は構想実現への期待を大きく高め、県はこの事業を国の開発構想に盛り込むことを目指し、毎年約850万円を技術調査委託費として計上した。また、北海道側と協力して両岸に市町村協議会を設置し、精力的なPR活動も行った。

「1.2兆円」負担の壁と現実

　この熱意は、両岸を除けばほとんど共感を得ることがなかった。最大の障壁は予算面にあった。当時の青森県の試算では、次のような数字が示されていた。

・民間借入金（青森県負担分）：1.2兆円（償還期間30年）
・年間維持管理費：約300億円

　これらの数字は関係者に大きな懸念を抱かせた。特に、本州四国連絡橋公団の債務が3兆円を超え、公的資金での処理が検討されていた時期だけに、新たな大規模プロジェクトへの警戒感は強かった。

　それでも、木村知事は積極的な姿勢を崩さなかった。六ヶ所村への使用済み核燃料搬入問題では、事故時の避難ルートとして架橋を交渉材料に挙げるなど、あらゆる機会を通じて構想の実現を訴え続けた。しかし、結局、すべては青森県と北海道での

「ローカルな話題レベル」

に過ぎず、国レベルではほとんど議論にもならなかった。唯一、1995（平成7）年には当時の建設省が本州四国連絡橋公団を存続させる方策として、七つの架橋構想（津軽海峡・豊予海峡などのプラン）の実現を担わせることを提案した。しかし、当時は本州四国連絡橋が無駄に複数の架橋を行った

「政治橋」

とやゆされていたため、新たな架橋構想はまったく支持を得られず、何の進展もなかった。2003年には、引退した木村知事に代わって架橋中止を公約に掲げた三村申吾氏が青森県知事に当選した。三村知事は

「県政の枠内においては無理」

とし、直後の県議会で津軽海峡大橋に関する予算を全額削除した。その後、青森県内の市町村では協議会が存続したものの、次第に活動は衰退し、計画は完全に立ち消えとなった。

第2構想に動いた北海道

　津軽海峡の道路接続は一度は頓挫したかに見えたが、新たな形で復活した。それが「第2青函トンネル」構想だ。

　今度は北海道側が積極的で、計画が話題になったのは2010年代に入ってからだ。例えば、2014（平成26）年には北海道商工会議所連合会が、本州との物流網を強化するために自動車専用の第2青函トンネル建設を提言している。

　これまでに、いくつかの具体的なトンネル構想が発表されている。2017年には、日本プロジェクト産業協議会が「青函マルチトンネル構想」を提唱し、

・無人自動運転車専用の道路
・カートレインやJR貨物列車が走行できる線路

を併設する案が出された。さらに、2019年には第二青函多用途トンネル構想研究会が、有人運転の自動車も走行できるプランを発表している。

　第2青函トンネル構想が注目される背景には、現状の青函トンネルの問題がある。現在のトンネルは北海道新幹線と貨物列車が共用しており、すれ違う貨物列車の安全確保のため、新幹線の最高速度が時速160kmに制限されている。

　このため、将来的に北海道新幹線が延伸される際、JR北海道は東京～札幌間を4時間半で結ぶ目標を掲げており、貨物列車の運行本数が削減される可能性が取り沙汰されている。実際、2020年以降、JR北海道は年末年始や大型連休に貨物列車の運行本数を減らし、新幹線を時速210kmで走行させる試験運用を行っている。

貨物列車危機の現状

　この状況は、北海道経済にとって深刻な問題を抱えている。北海道から道外へ出荷される多くの農作物は、JR貨物による輸送に頼っているが、新幹線の高速運行が優先されれば、貨物列車の運行本数が減り、物流の効率が落ちたり、コストが上がったりする恐れがある。こうした課題を解決するため、北海道の経済界は第2青函トンネルの建設を強く求めている。

　ただし、この事業は最短でも15年ほどかかる見通しで、北海道新幹線の札幌延伸（2030年度末とする開業目標を断念）には間に合わないかもしれない。そのため、経済界は短期的には新幹線と貨物列車の共存策を模索しながら、長期的には第2青函トンネルの実現を目指すという2段階の戦略を取らざるを得ないのが現状だ。

　しかし、第2青函トンネル構想の動きはまだ局地的なもので、福島町と青森県今別町で設立された期成会や、北海道商工会議所連合会の提言書が国土交通省に提出される程度にとどまっている。

　特に問題なのは、青函トンネルの共用走行問題が

「北海道外ではほとんど注目されていない」

ことだ。そのため、第2青函トンネルの必要性も全国的に理解が進んでいるとはいえない状況にある。かつて津軽海峡大橋構想を積極的に進めていた青森県も、この計画にはあまり前向きではなく、現在の宮下宗一郎知事は

「現実的ではない」

と慎重な姿勢を示している。

　このように、地域と全国の認識のギャップがプロジェクト実現への大きな障壁になっている。全国的な理解と支持を得るためには、この問題の重要性を北海道外にも広く訴えていく必要があるだろう。

ユーラシアを結ぶ壮大な構想

　課題は多く残っているが、この構想が実現すれば、その影響は北海道と本州の連結だけにとどまらない。

　視野を広げると、第2青函トンネルはユーラシア大陸と日本列島を結ぶ壮大なプロジェクトの一部になり得る。

・国際物流の効率化
・エネルギー供給網の強化
・地政学的優位性の確立

など、さまざまな効果が期待できる。

　北極海航路の開発が進むなか、北海道は太平洋とユーラシアを結ぶ重要な拠点になる可能性が高い。将来的に大陸との関係がますます重要になることを考えれば、サハリンや沿海州との交通インフラを整備し、津軽海峡の開発を進める必要があるだろう。

　現在、北海道新幹線の延伸によって貨物の見直しが議論されている今は、計画を積極的に推進する絶好の機会かもしれない。