埼京線に吸収された“マイナー線”って？ 近未来に大化け「激込み踏切」解消の予定も

埼玉県の大宮駅と東京都の大崎駅を結ぶJR埼京線ですが、そのなかの池袋～赤羽間は正式には「赤羽線」という路線名です。ただ、この路線、かつては山手線の一部だったことも。また将来的には大きく様変わりする余地もあるようです。

山手線はかつて赤羽に行っていた!?

　埼玉県と東京の池袋や新宿、渋谷などを結び、東京臨海高速鉄道りんかい線とも接続（相互乗り入れ）しているJR埼京線。そのうち、池袋駅から赤羽駅までの5.5km区間は、本来「赤羽線」という独立した路線です。しかも歴史をひもとくと、かつては「山手線」の本線ルートだった時代もあり、重要な役割を果たしていました。その赤羽線沿線が現在、大きく変わろうとしています。

　池袋駅の4番線（埼京線大宮方面）ホーム、大宮側の端（北端）から進行方向を見てみると、0kmポストが設置されています。池袋は埼京線の途中駅なのになぜ？と思ってしまいますが、これこそが赤羽線の起点を示すものです。

　赤羽線は官設鉄道（現在のJR東海道本線）と、日本鉄道の第一区線（上野～熊谷：現在のJR東北本線と高崎線）を結ぶことで、貨物輸送を円滑化させる目的のもと、1885（明治18）年に開業した品川線（品川～渋谷～新宿～板橋～赤羽）の一部として誕生しました。

　この路線は、横浜から日本鉄道の路線（現在のJR東北本線と高崎線）延伸工事で使用する資材、そして群馬県で作られる生糸を輸出港である横浜へと運ぶのが主な目的で、そのかたわらに旅客営業をするといったものでした。

　官設鉄道と日本鉄道を結ぶには、互いの起点駅である新橋と上野を直線的に結んだ方が短くできますが、江戸時代から栄えた市街地を突っ切ることになり、用地の取得と建設工事に多くの予算と工事期間を必要としてしまいます。そのため、遠回りでも品川や赤羽といった途中駅から、当時は市街化が進んでおらず、建設が容易な渋谷や新宿を通るルートを選択したのです。

　その後、日本鉄道の土浦線（現在のJR常磐線）などにも繋がるよう、途中から田端駅へ向かう支線（豊島線）が計画され、1901（明治34）年、品川線と田端駅へ向かう支線、田端～上野～秋葉原間の路線を「山手線」と呼ぶことが決定しています。なお、それから2年後の1903（明治36）年に完成した、田端駅へ向かう支線の分岐点として設置された信号場が、現在の池袋駅です。

すっかり埼京線の一区間に

　1906（明治39）年に日本鉄道は国有化され、このとき正式に「山手線」が鉄道路線の名称として定められます。ちなみに、前述したような当初の経緯から、山手線の「本線」はあくまでも品川～池袋～赤羽間で、池袋から田端方面に向かうのは「支線」という扱いでした。

　しかし、貨物はともかく旅客列車は運行上、田端駅を経由して上野駅へ向かった方が便利なため、池袋～赤羽間は切り離されて運行されることとなりました。こうした経緯から、上野～東京～烏森（現在の新橋駅）～品川間のルートが開通し環状運転が始まる頃には、田端駅方面へ向かうルートが本線のような扱いになったほか、赤羽駅へ向かうルートは「赤羽線」とあえて別称が付けられたことで、すっかり主従関係が逆転したような形になってしまいます。

　昭和に入ってからも、長らく山手線の本線は池袋駅から赤羽駅に向かうルートだったのですが、1972（昭和47）年に線路区間の表示が改められた際、山手線の「本線」が池袋駅から田端駅に向かうルートへと正式に変更され、池袋～赤羽間は「赤羽線」として独立。とうとう本線ではなくなり、なおかつ通り名が本名になってしまったのです。

　これは、たとえるなら跡目争いに敗れた長男が、もともと住んでいた家を追い出されてしまったとでも形容できるでしょうか。

　山手線から追い出されてしまった赤羽線の紆余曲折は続きます。今度は東北新幹線建設の見返りに、その高架を利用して沿線住民に対し東京への「通勤新線」を作る計画が持ち上がります。後日、赤羽駅から赤羽線に乗り入れて池袋・新宿方面へ連絡することが決まりますが、これが1985（昭和60）年に開業した現在の「埼京線」です。

板橋駅前にタワマン建つぞ

　埼京線は京浜東北線（大宮～東京は東北本線、東京～横浜は東海道本線）と同じく、正式な路線名称ではなく、運転系統の名称です。具体的には大宮～赤羽間が東北本線の支線扱いで、池袋～大崎間は山手線（貨物線）、いわゆる「山手貨物線」であることから、赤羽線はその間に挟まれて一般的には「埼京線」の一部として認識され、駅でもそのようにして案内されるようになっています。

　それでも、沿線の踏切名称には正式な路線名である「赤羽線」の名が見え、この区間が赤羽線であることを静かに主張しています。逆の見方をすると、踏切ぐらいしか赤羽線を意識できるものがない、ともいえるでしょう。

　ひたすら裏街道を歩まされているようにも見える赤羽線ですが、沿線では現在、2つの駅周辺で大きなプロジェクトが進行中で、装いを新たにしようとしています。それが板橋駅前の「板橋駅板橋口地区第一種市街地開発事業」と「板橋駅西口地区市街地再開発事業」、そして十条駅周辺での「赤羽線（十条駅付近）連続立体交差化計画」です。

　板橋駅前の「板橋駅板橋口地区第一種市街地開発事業」は、板橋区とJR東日本、野村不動産が進めている駅前再開発事業です。JR東日本と野村不動産が共同で、駅の板橋口と一体化した地上34階・地下3階の高層ビル（低中層階は商業施設、高層階はタワーマンション）を建設します。同時に、板橋区が隣接する西口駅前に公園や建物を整備し、まちづくりを進める計画です（板橋駅西口地区市街地再開発事業）。

　2024年6月末現在、3年後（2027年6月）の完成を目指して高層ビルの基礎工事が進行中で、駅のホームからも工事の様子がよく見えます。板橋区などが進める「板橋駅西口地区市街地再開発事業」では、2026年度に建物が竣工する予定です。

間もなく姿を消す「歴史の生き証人」も

　もうひとつの「赤羽線（十条駅付近）連続立体交差化計画」は、東京都と北区、JR東日本の3者共同で十条駅を挟んだ約1.5kmの線路を高架化し、間にある6つの踏切を解消して交通の円滑化を図るものです。

　計画では、現在の線路の東側に仮線を設け、高架線の完成を待って順次線路を移設し、仮線用地は高架線の完成後、線路と並行する街路として整備する予定です。連続立体交差事業は2030年度、街路は2031年度の事業完了を目標としています。

　2017（平成29）年に都市計画決定が告示され、すでに一部では仮線用地が確保されているものの、工事予定区域は住宅密集地であり、地権者も多いため用地取得は思うように進んでいません。敷地が全部かかってしまう住宅も多く、代替地の確保や移転には時間がかかりそうです。

　また、工事の仮線用地に予定されている北区立十条富士見小学校の敷地には、旧日本陸軍の東京第一陸軍造兵廠のレンガ塀が保存されていますが、これも工事によって取り壊されることが予想されます。これは、赤羽線を走る列車から造兵廠の敷地内を見られないよう、防諜用で作られたものですが、この戦争遺構の現地保存は困難なだけに、どのような措置となるかも注目です。

　開業から140年近くの歴史をもつ赤羽線は、いま大きく変わろうとしています。この機会に沿線を訪ねてみるのも、面白いのではないでしょうか。