ロシア進出の自動車会社が面した2大リスクの罠

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日系自動車メーカーの相次ぐロシア撤退が意味することは?(写真:chormail/PIXTA)

古くは冷戦期のソ連圏に進出したフランスのルノー(後のラーダ)やイタリアのフィアット(アフトワズ)のケースのように、ロシアは未開のフロンティアであると同時に、つねにカントリーリスクを意識する市場だった。カントリーリスクとは、特定の国・地域における政治・経済・社会情勢の変化により企業が損失を被るリスクのことを指す。

2022年2月24日、ロシアがウクライナに侵攻して以降、米欧企業のロシア撤退や生産停止、輸出入停止が相次いだが、これは西側諸国の消費者、有権者がロシアで事業を続ける事業者を非難して事業継続を困難にする、レピュテーションリスクに一因がある。これら2つのリスクが同時に顕在化した現在、多国籍企業が自由にグローバルに事業を展開する時代は終わりを告げているのだろうか。現地でいったい、何が起きているのか。

地経学で読むロシア自動車市場

まずはロシア市場について概観しよう。2021年、ロシア市場での自動車販売台数は、コロナ禍を受けて落ち込んだ前年に比べ4.3%増え、約166万台だった。ブランド別のシェアでは、首位がアフトワズ傘下のラーダで21%、2位が韓国の起亜で12.3%、3位も韓国の現代で10%、4位がフランスのルノーで7.9%、5位が5.9%のトヨタだった。日本勢では、9位が日産自動車の4.2%、15位がマツダの2.4%、16位が三菱自動車の2.3%、19位がレクサスの0.9%、すでに撤退の準備を進めていたと言われるホンダが0.1%だった。

グループ別では、アフトワズを含むルノー・日産・三菱が約56万(アフトワズが約35万台、ルノーが約13万台、日産と三菱を合わせて約8万台)、次いで起亜が約20万台、アウディやシュコダを含むフォルクスワーゲンが約19万台、現代が17万台、レクサス含むトヨタ自動車が約11万台の順となった。日本車の主力商品はトヨタ「ランドクルーザー」などのヘビーデューティな大型SUV(スポーツ多目的車)や、現地生産してきたSUVの「RAV4」、セダンの「カムリ」などであり、比較的所得が多い世帯をターゲットにしてきた。

冷戦終結後にロシアの自動車市場が活況を呈したきっかけの1つが、アメリカビッグ3の一角、フォードの進出だった。フォードはソ連政府と合弁で1929年にロシア工場を立ち上げ、これが後に国を代表するメーカー、ガズとなるなど、ロシアの自動車産業の礎を築いた立役者でもあった。フォードは2001年にサンクトペテルブルク郊外に工場を開設し、ルノーとトヨタがすぐに続いた。2007年に日系初となるサンクトペテルブルク工場を開設し、カムリを生産した。

トヨタのロシアにおける2021年の生産台数は約8万台だが、これは同社の世界生産のおよそ1%弱にすぎない。同年トヨタのグローバル生産が約856万台、そのうち海外生産が約580万台であり、米中市場が大半を占める。日系各社のロシア撤退はコストが伴うが、痛手が極端に大きいわけではない。これに比べ、ルノーよりも販売台数が多い現代と起亜は、日本勢と状況が異なる。

日韓の似て非なるロシア進出とカントリーリスク

2007年にバルト海に面したロシアの港湾都市であるサンクトペテルブルクに工場を開設したトヨタは、それまでの現地進出のプロセスを踏襲し、カントリーリスクを十分に考えた慎重な戦略を採った。最終的に年産10万台規模の工場となったが、当初は年産5万台からスタートし、部品を日本から持ち込むなど、トヨタの目指す車づくりがブレないことを徹底した。現地工員の手の大きさに合わせるために工程を修正するなど、細部まで「トヨタ式」にこだわった。乱高下が激しい市場のため、生産規模の拡張には時間をかけた。

リーマンショック後の2009年以降、ロシア市場は冷え込むこととなったが、トヨタはフランス工場に先立ち、2010年からヨーロッパ初のハイブリッド現地生産車としてオーリス・ハイブリッドの生産をサンクトペテルブルク工場で開始し、イギリス、トルコ、チェコも含む欧州現地工場のネットワークの中でロシアは一定の位置を占めるようになった。

トヨタは約148億円を投じて工場の生産能力を年産10万台に拡張し、2016年にRAV4の生産を開始した。主にロシア国内向けであるが、カザフスタンとベラルーシに輸出した。新規雇用約800名を加え、従業員数は1900名ほどになった。

対照的に現代は、自前主義ではなくライセンス生産を選び、現地工場を開設する当初から地場の組み立て会社と共に年産15万台を狙い、のっけから巨額を投じた。2011年1月にサンクトペテルブルク工場で生産が開始され、国内向けのほか、ウクライナ、ベラルーシをはじめ中央アジア諸国に広く輸出した。

ERINA(環日本海経済研究所)の報告書によれば、現代はトヨタと異なり、SUVのような高付加価値な車ではなく、ボリュームゾーンであるファミリーカーに的を絞り、国毎にデザインの異なるモデルを機動的に投入した。ウクライナ侵攻を受けて生産を停止する前に年間生産台数は20万台に達し、現代の世界生産能力の約4%を占め、ロシア市場ではトヨタを抜いた。

ロシア工場は現代にとり、トルコ、インド、中国、アメリカ、チェコに次ぐ6つ目の海外拠点となった。部品産業がそろってロシアに進出したわけではないため、現代は海上輸送ではなくシベリア鉄道を使って部品供給をスピードアップさせ、船よりも割高な運賃を交渉で割り引かせ、通関も簡素化させた。現代はトヨタよりもスピーディーで安い供給網を手に入れた反面、公的な優遇を受けることで政治の介入を受けるリスクが増え、現地世論の動向にも神経質にならざるをえない。事業縮小や従業員の解雇に対する反発が大きくなるからだ。

カントリーリスクとしては、予告の無い通関手続きの変更、同じく運賃の改変、最悪は財産収用や工場の国有化などが想定されるが、仮に日系企業が被害を被ったならば、2000年に発効した日露投資保護協定に反する可能性がある。

ウクライナ侵攻で急騰したレピュテーションリスク

ロシアによるウクライナ侵攻により、進出先の現地世論のみならず、西側先進国の世論にも注意を払わなければならなくなった。2月24日の侵攻以降、米欧企業のロシア撤退が相次いだ。フォードが3月27日に撤退を発表し、フォルクスワーゲンは3月に現地生産と対露輸出の停止を発表、そしてルノーの撤退発表は5月16日となった。

米欧各社の発表が一段落した5月、ロシアにおける新車販売台数は前年比9割減まで落ち込んだ。その後、夏にかけて少し回復したが、コロナ禍で振るわなかった前年の5割に満たない状況が続いている。

ルノーの撤退は、とくに大きく報じられた。ウクライナのゼレンスキー大統領が演説の中でルノーを名指しで「ロシアの戦争を助けている」と批判したことを受け、ルノー不買運動がSNS上に出現し、レピュテーションリスクの大きさを思い知ることとなった。地元欧州に次ぐ第2の市場において生産再開を模索していた矢先に、撤退に追い込まれた。

フォルクスワーゲンも7月に工場閉鎖を発表するなどした後、相次いだ生産停止と撤退は、夏にいったん落ち着いた。ここまでが、5月にアメリカを中心とする西側諸国の経済制裁が発効したことをピークとし、レピュテーションリスクが猛威を振るった撤退ラッシュの第1期だ。

リスクを抱えつつ、ロシアに残るヨーロッパ勢もいる。完成車メーカーではフィアットやプジョー、シトロエンなどを擁するステランティス、部品サプライヤーではドイツのコンチネンタルなどだ。メーカー、運輸、それぞれの関係者が口をそろえるのは、レピュテーションリスクを最も警戒するのが欧州連合(EU)市場であり、これに次いで米中である。

EUの消費者や市民団体は人権デューデリジェンスをはじめ地球温暖化、脱炭素などに関心が高く、国際法を侵してウクライナに侵攻し、占領地域で人道に反する行為をはたらいているロシアに対し厳しい目を光らせている。アメリカにおいてもこのような傾向が強いが、アメリカを注視する理由は市場の大きさと日本車のシェアの大きさにも由来している。中国はアメリカ市場よりも大きな顧客であると同時に、政府が率先して反日世論を盛り上げた過去があり、官製のレピュテーションリスクを警戒しなければならない。

ロシアに今も残留する欧州勢は、おひざ元での世間の目が厳しい中、レピュテーションリスクをどのように捉えているのか。ステランティスは控えめながらレピュテーションリスクに対して反論を試みている。制裁に伴う撤退は独裁者プーチンへの打撃にならず、工場で失職する労働者の生活を直撃するだけ、と述べ、レピュテーションリスクを喚起したがるメディアと世論を牽制している。

コンチネンタルは生産再開に際し、ローカルな需要に応えることで現地の労働者の生活を守らなければならないと強調した。あくまでも民間の乗用車向けの供給であることが大前提だ。ビジネスはビジネスの論理で動くのであり、そこに政治の判断を持ち込まない、つまり戦地での戦闘に直結しないビジネスは収益が見込める限り続ける、との冷静かつ実利的な一貫性が見える。

2つのリスクの板挟み

ステランティスはプジョー、シトロエン、オペル車を生産するカルーガ工場を、欧州、北アフリカおよび南北アメリカ大陸への輸出ハブに育てようとしていたと言われている。容易にはロシアから撤退できない一方、レピュテーションリスクとカントリーリスクの双方にどのように今後向き合うのか、ジレンマは深い。10月に入り、現代がロシア工場の売却を検討していると韓国紙が報じている。売り上げでは韓国勢に軍配が上がったが、リスク管理では日本勢が正解だった。

対照的に現地拠点を設けず、ロシア市場には輸出で対応してきたホンダは撤退が容易である。FTA(自由貿易協定)やEPA(経済連携協定)の網の目を存分に生かした身軽さがある反面、経済制裁でSWIFTが停止されて資金の送金や収益の回収ができなくなる脆弱さもある。トヨタの場合は、海運会社が侵攻直後からロシア便を止めてリスク回避を徹底したため、制裁対象の半導体だけでなく、ほとんどの部品が現地に届かなくなり、工場が止まった。

かつて世界で最初に自動車を大量生産したフォードは、自動車を量産・販売することで、フォードの工場で移民労働者をアメリカの市民として「量産」する役割も果たした。冷戦中の東側陣営や権威主義体制の国々に西側の企業が進出することで、相手国の労働者に雇用が生まれ、所得が向上し、国全体が豊かになることで、自由で民主的な社会が実現するはずだった。

しかし顕在化した2つのリスクの板挟みは、今後こうした自動車産業の持つ波及効果を阻害し、発揮する機会を奪いはじめている。APIが2021年に行った経済安全保障100社アンケートでは、業種を問わず「米中板挟み」を回避することを求められているが、ウクライナ侵攻は両国を一層対決的に向き合わせており、カントリーリスクとレピュテーションリスクが合体したロシアのようなケースが今後増えることが予想される。

各企業任せにならないように

9月の報道によれば、ホンダは中国をサプライチェーンから切り離す検討作業をはじめた。膨大な検討事項があり難航が予想されるが、仮に中国向けの供給網と西側向けの供給網を別々に構築できたとして、サプライチェーンの強靭化には資するが、カントリーリスクとレピュテーションリスクの合体を切り離すことにはならない。中国で商売をする以上、西側諸国におけるレピュテーションリスクがつねにつきまとい、反面、切り離されたことで不利益を被る中国側が報復にでるカントリーリスクも残るからだ。

前出の関係者らの中で、日本市場におけるレピュテーションリスクを指摘した者は皆無だった。日本は米欧諸国と異なる、まれに見る冷静な世論なのか、単に無関心なのか、いずれにせよ、2つのリスクに直面したときの判断基準や対策を各企業に任せるのではなく、政府、産業、学界、そして広く国民が議論して備えることが求められる。

(鈴木均/地経学研究所主任客員研究員)

(地経学ブリーフィング)

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