山手線で「2番目に新しい」西日暮里には何がある?

道灌山通りと西日暮里駅

山を切り開いた道灌山通りと西日暮里駅(筆者撮影)

2020年に高輪ゲートウェイ駅が開業する際、西日暮里駅では「二番目じゃダメなんでしょうか」といったポスターが多数、掲示され、ちょっとした話題となった。新駅誕生により、1971年4月20日開業の西日暮里が山手線最新の駅の座から滑り落ちることを、やや自虐的に紹介した広告であった。

昭和30~40年代の人気落語家、四代目柳亭痴楽の新作落語『恋の山手線』は、上野を起点に内回りの方向へ、各駅の駅名を盛り込んで七五調で演じる、現在のリズム漫才のルーツのような作品。そのため、西日暮里駅の開業はちょっとした難題であっただろう。

無視するわけにもいかないので盛り込んで改作したのだが、約1年半後の1973年10月。痴楽自身が脳卒中で倒れ、その後は言語障害により事実上、落語家としての命脈が絶たれてしまった。こうした事情から、西日暮里が入っている『恋の山手線』の映像や音声の記録は、貴重なものである。

地下鉄乗り換えのために生まれる

西日暮里は、もともとは高度経済成長期、毎年のように激増する通勤通学客への対応を迫られた国鉄が、輸送力増強の一環として設置した駅だ。

常磐線を複々線化して快速線と緩行線(各駅停車)に分け、緩行線を新規に建設する営団地下鉄(当時)千代田線と結んで、相互直通運転を行おうという計画。その際、千代田線と山手線の交差地点、乗り換え駅をどこにするかが検討され、日暮里―田端間に新駅を設置することになったのであった。

後から追加された駅であるゆえ、日暮里から0.5km、田端から0.8kmと非常に駅間距離は短い。ホームからは隣の駅がお互いに見える。なお、千代田線の駅のほうが1年半あまり先に、1969年12月20日に開業している。

東京メトロの出入口

東京メトロ千代田線の出入り口。日暮里・舎人ライナーと隣接する(筆者撮影)

日暮里・舎人ライナー西日暮里駅

2008年に開業した日暮里・舎人ライナーの西日暮里駅(筆者撮影)

現在も駅そのものの乗降客よりも、山手線、京浜東北線と千代田線の乗り換え客のほうが多いのは、幅が広い乗り換え改札口、乗り換え通路を見れば想像できよう。朝、我孫子・松戸方面から池袋・赤羽方面へと向かう流れが主だ。そのためJRで到着して町へ出ようとすると、小さな1カ所だけの改札口を探し出さねばならず、ちょっと戸惑う。駅構内には誘導のための掲示が随所にあり、構内の複雑さを表している。

隣の駅が近すぎるのと線路で地域が細かく区切られているため、西日暮里駅前には、こぢんまりとした雰囲気がある。日暮里駅東口から続く小道は「ルートにっぽり」と呼ばれ、商店街なのだが、やはり駅前広場がある日暮里駅側のほうがにぎわっている印象だ。

西日暮里駅の入り口

高架下にある西日暮里駅の入り口(筆者撮影)

JRの高架下、カフェに隣接するスペースは「エキラボniri」と名付けられ、主に地域住民が企画するイベントやワークショップなどが開かれる文化交流拠点。東口側の交差点角、駅の顔とも言える場所に建つビルは「西日暮里スクランブル」といい、地域の飲食店などと連携した事業創出の場となっている。いずれもJR東日本とその子会社が事業主体となって、2019年にオープンした。ただ、それほど大規模なものでもなく、そういったところもこの駅らしいのかもしれない。

JR駅は道灌山のふもと

JR駅は、地下を千代田線が通っている道灌山通り(都道457号)をまたぐ位置にある。道路は山を大きく切り開いて通されており、駅西側の歩道橋から眺めると、その様子が一目瞭然だ。武蔵野台地の東端に沿って東北本線、山手線などが建設されたことが、よくわかる地点の1つである。

この山が道灌山。南側は日暮里山とも呼ばれるが、付近では台地上のひときわ高い丘の幅が狭く、目立つところだ。

ここに室町時代の武将で、江戸城を築いた太田道灌が出城を作ったことが地名の由来と伝えられる。文武両道の道灌が江戸城防衛の拠点として、あるいは風光明媚な地として、どの方角の眺望にも優れたこの山に目をつけたとの説には説得力がある。縄文時代から続く遺跡も発見されており、東京の中でも長い歴史を持つ土地柄なのだ。

諏方神社

道灌山の上に立つ古社・諏方神社(筆者撮影)

今も道灌山からの眺めはよい。諏方神社の境内の一角には諏訪台と呼ばれる江戸時代からの眺望の名所があり、現在は新幹線をはじめ、勾配のある線路を上り下りする列車を眼下に見ることができる。一方、西側の富士見坂は、都内に多数ある同名の坂のうち、最後まで実際に富士山を眺めることができた場所。あいにく中間に高層ビルが建ってしまって眺めは失われたが、富士山の方角が大きく開けた眺めはそのままだ。

諏訪台からの眺め

諏訪台から東を眺める(筆者撮影)

富士見坂の眺め

最近まで富士山を見ることができた富士見坂(筆者撮影)

西日暮里駅の東側一帯は、東京でも有数の鉄道密集地帯だ。2008年3月30日には日暮里・舎人ライナーの駅も開業。JRとは一般道経由の乗り換えになるが、見沼代親水公園方面から池袋方面へはここで乗り換えるほうが早い。また千代田線とは出入り口同士が接続していて、JRより乗り換えがしやすい。

かつては「道灌山通駅」も

そして日暮里・舎人ライナーの駅のすぐ近くを京成本線が高架線で通っている。日暮里で山手線などと接続しているので西日暮里に駅はないが、1934年から1943年までの間は、道灌山通りとの交差地点には道灌山通駅があった。今となっては、痕跡は確認できない。

道灌山通駅付近

道灌山通駅があった付近を走る京成本線(筆者撮影)

北へ進むと、複線電化の立派な線路に行き当たる。三河島と田端を結ぶ常磐線の貨物支線だ。常磐線が1896年に水戸まで開通したときの起点は田端で、1905年に日暮里―三河島間の短絡線が開業するまでは、ここを旅客列車が通っていた。その後は常磐炭田から田端、さらには山手貨物線を経て東海道本線方面などへと石炭を運ぶルートとして活用された歴史がある。

京成線と貨物支線

京成本線の下をくぐっている貨物支線(筆者撮影)

現在、南千住駅近くにある、貨物専用の隅田川駅は東京北部のコンテナ輸送の一大拠点だ。主に東北本線方面、上越線方面のコンテナ列車が多数、発着しており、この支線を通って遠く北海道まで走っている。

ただ旅客線ほど運転本数は多くないので、線路は地平のまま。道灌山通りなどとの平面交差(踏切)も残っている。とくに連続立体交差化などの話は出ておらず、そもそも常磐快速線や京成本線などの既存の高架の下をくぐっている以上、高架化も困難とみられる。住宅密集地の中を重厚な貨物列車が行き交うシーンは、当面変わらないだろう。

(土屋 武之 : 鉄道ジャーナリスト)

ジャンルで探す