自動車業界の関係者を吸い寄せる「展示場」の内側

廃校となった中学校の体育館をそのまま使って、注目EVの分解部品を展開する(記者撮影)

名古屋から中央線に揺られて約50分。JR釜戸駅(岐阜県瑞浪市)のほど近くに、自動車業界の関係者がひっきりなしに訪れる施設がある。

施設には自動車の部品がずらり並んでいる。視線を上に移すと、バスケットゴール。この施設は、3年前に廃校になった中学校の体育館をそのまま利用したものだ。

並べられるのは、電気自動車(EV)3車種の解体部品。日本では6月に受注が始まったアメリカ・テスラのミッドサイズSUV「モデルY」、1000万円を超える英ジャガー「I‑PACE」、そして「50万円EV」として話題になった上海GM五菱汽車の「宏光MINI EV」。いずれも注目車種ばかりだ。

ほとんど見ることのできないクルマを分解

展示場を運営するのは、中堅商社の三洋貿易(東証プライム上場)だ。同社は新規ビジネスとして2017年からアメリカのエンジニアリング会社、ケアソフト社の日本代理店を務めている。その一環として今年3月に展示場を開いた。

宏光MINI EVは日本でのナンバー取得がないなど、いずれの車種も日本ではまだ実車を見る機会がほとんどない。それもあって、「夏期休暇前までは連日予約で埋まっている状況」(三洋貿易産業資材第二事業部・光部亮人グループリーダー)。自動車メーカーだけでなく、部品メーカーや素材メーカーなどからも問い合わせが来るという。

ケアソフト社は、自動車を分解・調査する「ベンチマーキング」の会社だ。世界で2台しかない超大型のCTスキャンを使ってクルマを丸ごと解析。実際に実車を分解して得たデータも活用して、リアルな3DCADデータを作成する。その3DCADデータを自動車メーカーに提供するとともに、コスト削減などの提案まで行うビジネスモデルだ。

瑞浪の展示場は、顧客がベンチマーキングを体感できる場所として設置された。実際に分解部品を手に取ることができ、宏光Mini EVは実車も配置されている。

実際にベンチマークするとどうなのか。まずはテスラのモデルY。トヨタ自動車で「ヴィッツ」「CーHR」などの製品企画に携わり、現在は三洋貿易の技術顧問である白濱光晴氏は、「日本メーカーにはない独自の構造に取り組んでおり、コスト削減も実現している」と話す。

たとえば自動車を電子制御するユニット(ECU)。テスラが2015年に販売した「モデルX」では、車体(ボディ)だけで20個以上のECUが使用されていた。それが、モデルYでは左右1つずつ、計2つに集約された。分散制御から中央制御への進化だ。

左がモデルX、右がモデルYで使用されるワイヤーハーネス。違いは一目瞭然(写真:三洋貿易)

ECUを集約化することで部品点数が減らせる。その最たるものが、電装部品を繋げるワイヤーハーネスだ。上図はケアソフトの3DCADデータを使って、モデルXとモデルYで使われるワイヤーハーネスを示したもの。使用量の違いは一目瞭然だろう。このように部品点数を減らした分だけ、生産工程の簡素化、コスト削減につながる。

集約化のもう1つのメリットが、「熱」の取り扱いがしやすくなることだ。ECUに負荷がかかると当然ながら熱を発する。ECUを集約化すれば、熱を一元的に管理できるようになるわけだ。

分解でわかるテスラの着実な進化

モデルYを実際に分解してわかったのは、「熱の管理には徹底して金をかけている」(白濱氏)ことだという。

EVにはリチウムイオン電池やモーター、インバーターなど、熱を発する部品が多く搭載される。モデルYでは、それらの部品から発生する熱を空調に利用するとともに、運転状況や外気状況に応じて最適に冷却水を分配する新しいシステムを搭載した。

モデルYのフレーム。プレス加工に新工法を採用(記者撮影)

電池やモーターがEVの中核部品であることから、近年は「熱を制する者はEVを制する」とも言われる。テスラは、そこに多くのコストを投じているのだ。

部品点数の削減は徹底している。後方のフロア回りにはアルミニウム合金の大型鋳造部品を採用。ボディ部品のプレス加工には、板厚や強度の異なる鋼鈑を溶接する新しい工法を車体外側と室内側ともに採用、軽量化にもつなげている。

モデルXの発売から約7年、テスラは着実に進化している。翻って、日本メーカーにとってはECUの中央制御一つとっても簡単ではない。部品ごとに設計、さらにはサプライヤーが異なるためだ。

もう1つの目玉、宏光MINI EV のほうはどうだろうか。同車は2020年に中国で販売を開始し、発売当時の最安グレードが3万元を下回っていたことから、「50万円EV」と言われる。

上海GM五菱汽車の「宏光MINI EV」。中国では最も売れるEVの1つとなった(記者撮影)

モーターなど中核部品については、「しっかり作られている。これで50万円という価格は驚き」(白濱氏)。バッテリーはリチウムイオン電池だが、正極材に安価なリン酸鉄系(LFP)を使っている。重さは約120キログラムで、車両重量の約15%を占める。また、ステアリングのアシストモーターは日本電産製だった。

他方、ECUに使われる半導体は小型の家電用と見られるものもあり、「まるでパソコンのような作り」(同)だ。熱処理は水冷ではなく、コストの安い空冷を採用している。室内に目を転じると、シートの薄さが目立ち、展示車では運転席側のみエアバッグが搭載されていた。履いているタイヤは12インチという細さだ。

室内はシンプルながら都会的なイメージを演出(記者撮影)

展示車は最高時速80キロメートル、航続距離170キロメートル。いわば街乗りのコミューターに徹して開発されている。カネを使うところには使い、削れるところは徹底して削るということだろう。ただ「外見には金をかけている。安っぽく見られないようにする努力はすごい」(同)。確かに、実車のドアを閉めてみると、「バン」と重みを感じる音がした。

ベンチマークされる日本製EVがない

競合車のベンチマーキングは本来、自動車メーカーが自ら行うものだ。が、近年、ケアソフト社のような独立系企業に委託するケースが増えている。

背景としては、ベンチマーキングの結果を部門横断的に共有できること、精緻なデータであればすぐに開発や設計につなげられることなどがある。そして何より、自動車業界が大転換期を迎える中で、従来の社内の発想だけでは競争に勝ち残っていけないという現実がある。

ケアソフトは今後、ベンチマーキングの対象車種を増やす考え。瑞浪の展示場では、2021年の世界カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した独フォルクスワーゲン「ID.4」や、中国・長城汽車の「好猫(グッドキャット)」の分解部品の展示を計画している。

これらの車種は世界の顧客からの要望によって決められるが、1つ寂しいのは、ベンチマーキングの候補に日本製のEVが1台も挙がっていない点だろう。ベンチマーキングの世界の変化は、日本製EVの現状を反映しているといえそうだ。

(並木 厚憲 : 東洋経済 記者)

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