ホンダが仕掛ける電池戦略の「必然」と「死角」

4月に電動化戦略に関する説明会を開き、2030年までに200万台のEVを生産すると発表したホンダ。その電池戦略に死角はないか(撮影:尾形文繁)

世界で販売する新車を、2040年までにすべて電気自動車(EV)か燃料電池車(FCV)にする「脱エンジン目標」を宣言しているホンダ。

4月12日には電動化戦略に関する説明会を開催し、10年間でEVやソフトウェア関連に5兆円を投じ、EVの年間生産台数を2030年までに200万台にすると明らかにした。

ホンダの電動化を見ていくうえで重要な論点の1つが、EVに搭載する電池の調達だ。電池はEVの価格の約3割を占めるとされ、車を展開する地域ごとの調達戦略が求められる。

はたして、ホンダの電池戦略は磐石なのか。

それを語るうえでは、ホンダと電池のこれまでの歴史を知る必要がある。時間を30年ほどさかのぼってみたい。

32年前に始まったホンダの電池開発

1990年の9月、アメリカ・カリフォルニア州で電気自動車法規(ZEV)が発効した。ZEVとは、ゼロエミッションビークルの略で、1998年にカルフォルニア州での販売量の2%をEVにすると定めた法律である。ただし、販売量が多いアメリカのビッグ3、ゼネラル・モーターズ(GM)、フォード、クライスラーと、日系ビッグ3のトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の6社だけを対象としていた。

当時、本田技術研究所・基礎研究所に所属していた筆者は急遽、研究所内に車載電池研究機能を創設するよう託された。それまでのホンダには、電池やモーターの研究機能はなく、全く新しいスタートであった。

こうして真っ白なキャンバスに絵を書ける機会をもらった筆者は、ホンダの電池研究戦略を立てることからスタートし、研究開発機能を作り上げた。

ホンダの車載電池研究を始めた当初、単独での研究開発は困難だった。そこで共同研究を打診したのが、産業技術総合研究所、モバイル用ニッケル水素電池の事業化を開始していた松下電器(現パナソニック)、さらにはアメリカのベンチャー、オボニックだ。その後、オボニックの技術には見切りを付け、松下電池工業とニッケル水素電池の車載用大型電池を開発。カルフォルニア州で、約350台のEVを供給することができた。

ただ、その後ホンダが重点を置いたのは、EVではなくハイブリッド車(HEV)用のニッケル水素電池の開発だった。まずは松下電池との開発を進め、1999年にはホンダ初のインサイトHEV用途として実用化につなげた。

その後、三洋電機や東芝との共同開発もスタートした。東芝とは高性能なニッケル水素電池の開発に成功した直後、同社の事業が三洋電機に移管された。こうしてホンダのHEVには三洋電機のニッケル水素電池が搭載されることになった。

そして筆者が率いる電池のプロジェクトで1999年に新たに着手したのが、車載用リチウムイオン電池(LIB)の研究開発だ。

当時、リチウムイオン電池は小型のビデオカメラやパソコンなどのIT機器に搭載されていたが、車載用の研究開発では世界的にもホンダが先駆的であった。というのも、2019年にノーベル化学賞を受賞した旭化成の吉野彰氏が主催するLIBの異業種交流会に、自動車業界の代表メンバーとして招かれ意見交換を続けてきたことで、いずれは車載用途にも適した電池になると洞察したからである。

車載用LIBの研究をするにあたって、共同研究の相手として選んだのは、当時高い技術を有していた三洋電機(2008年にパナソニックが子会社化)と日立製作所だ。2003年には、HEV用のLIBの技術を確立し、実験車に搭載するまでに発展させた。

突然の方針転換で電池研究が頓挫

ところが、それを境に2000年を過ぎるとホンダでのLIBの研究開発に逆風が吹き始める。2003年、株式会社本田技術研究所の経営陣の1人が、「車載用途でLIBは実用化できない」と言い始めたのだ。

ホンダは電池の研究開発とは別に、電池とは異なるメカニズムで電気エネルギーを蓄積する「大容量キャパシタ」の研究開発を1993年からスタートさせており、主電源としてHEVへの搭載を目指していた。「これからは大容量キャパシタだ。佐藤さんもLIBの研究開発をやめて、キャパシタの部隊に合流したら?」と提案された。

筆者はキャパシタがHEVの主電源になることは原理的にあり得ないと考え、その提案を断った。しかし、LIBに研究開発費はほとんど回ってこなくなり、プロジェクトのメンバーは次々とキャパシタの部隊に異動していった。最終的に、LIBのプロジェクトは筆者と部下の2人だけに追いこまれた。

ホンダでのLIBの研究開発が暗礁に乗り上げていた2004年1月、筆者のもとへ韓国のサムスンSDIからのオファーがあった。驚いたものの話を聞いてみると、2001年にモバイル用LIBの事業化に成功した同社が、車載用事業にも拡大させたいというのだ。

詳細にその考えを聞いてみると、ホンダの考えよりも論理性があった。熟考したうえで、筆者は2004年9月にサムスンSDIの常務役員として移籍することにし、韓国に渡った。

サムスンSDIの中央研究所にて技術経営を担っていた2006年、ホンダに関する大きなニュースが飛び込んできた。同社が大容量キャパシタの開発・量産に失敗し、量産プラントを封印したというのだ。大容量キャパシタはかろうじて、2002年の燃料電池車(FCV)に搭載されたものの、性能が不十分であることが露呈。2006年にはLIBに転換したのである。

今後はさらなるLIBの開発をしていく体制へとシフトするのだという。筆者が「やはりそうなったか」と感じた瞬間であった。

こうして再び車載用のLIBを研究・開発することになったホンダは2009年、筆者が在籍していたときにEV用ニッケル水素電池の共同開発をしていたGSユアサと合弁会社を設立する。ブルーエナジー(BEC)だ。

元はといえば、ホンダは三洋電機に合弁設立の打診をしていたが、三洋電機から「特定の自動車メーカーとの合弁は作らない」と断られたことから、GSユアサとの合弁に至ったという経緯がある。

サムスンSDIとの協議が続いたが…

ただ、電池の調達先がBEC一社ではリスクがある。そこで2010年、当時サムスンSDIの経営戦略部門で日系企業とのアライアンスを担当していた筆者はホンダの本社を訪ねた。当時の社長であった伊藤孝紳氏は筆者と同期入社であり、彼と会って「LIBの調達先として、少なくとももう1社は必要だから、サムスンSDIが協力したい。今後の協議をお願いしたい」と。

そこからLIBのサンプル供給を開始し、実務レベルでの協議は3年ほど続いた。

結局、ホンダが2015年に第2サプライヤーとして選択したのはパナソニックであった。2016年にホンダは中国国内でHEVの生産を開始しており、そこへ電池を供給するためにパナソニックが中国大連に電池の生産拠点を構えることを前提としての決断だった。

こうしてホンダは、HEVやプラグインハイブリッド車(PHEV)向けのLIBを確保した。問題は、HEV向けよりも容量が大きいEV用の電池戦略が定まっていなかったことだ。

2012年にホンダが発売したフィットEVは、搭載する電池を東芝から調達していた。だが、同車は市場での発展普及に至らず2016年に生産が停止されるとともに、東芝との関係性も絶たれてしまった。

EV向けの電池戦略が定まらぬ中、押し寄せてきたのが昨今の世界的なEVシフトの波だ。BECの電池ではEVに対応できないことから、外部との提携は必須となる。こうして、ホンダは電池調達に向けた提携戦略にアクセルを踏むことになった。

提携先としてまず候補に挙がるのは、日系の電池メーカーだ。EV用の電池事業を展開しているのは、パナソニック、東芝、リチウムエナジージャパン(GSユアサ、三菱自動車、三菱商事の合弁会社:2007年設立)、エンビジョンAESCジャパンの4社だ。

しかし、国内各社からホンダが電池を調達するうえでは、それぞれに障壁がある。

まずパナソニックの電池事業は、テスラ向けの円筒型電池を除けば、2020年にトヨタ主導(51%)で設立された合弁会社、プライム プラネット エナジー&ソリューションズ(PPES)になっている。円筒型LIBは適用しないホンダにとって、競合メーカー傘下のPPESから電池を調達するのは好ましくない。

東芝はSCiBという電池を持っているが、この電池は作動電位が2.5ボルトと低く、本格的なEVには搭載しにくい。BECで合弁を組むGSユアサが出資する、リチウムエナジージャパンはどうか。ホンダ向けに電池を供給してもらうためには、GSユアサが大規模な投資に踏み切るか、ホンダが出資することで生産キャパを拡大する必要がある。また、三菱自動車の資本が入っているうえに日産とアライアンスを組んでいるため、サプライチェーンを築きにくい。

現地調達が前提に

そもそも日本で作った電池を海外に輸出することも現実的ではない。地産地消が前提となり、EVの展開地域ごとに戦略を考える必要がある。とくに焦点となるのが、EV事業をホンダが直接展開している中国とアメリカの2大市場だ。

中国市場の場合、PPESが大連で事業を展開しているが、HEV用に集中していることと、前述のようにトヨタの傘下にあるため選択肢からは外れる。となると、候補に挙がってくるのは韓国勢か地場・中国系のメーカーだ。政治的な優位性を考慮すると、中国系を採用したほうが圧倒的に有利になる。

そこで頼った相手が、中国の電池メーカー、寧徳時代新能源科技(CATL)だ。2020年には中国CATLに600億円(1%)を出資し、中国国内で市販されるEVには同社のLIBを採用することにした。中国市場でローカルの電池メーカーのLIBを適用することは、中国政府との連携やロビー活動を推進する上で利点があるとの判断であり、トヨタ自動車や日産自動車も同様の戦略を取っている。

アメリカはどうか。アメリカにはパナソニックが進出しているが、テスラ向けの円筒形LIBだ。一方で、アメリカでは投資力とスピード感に長けた韓国の電池メーカーが圧倒的に優勢だ。そこで有力な調達先として浮上したのがLGエナジーソリューションだ。

ホンダはGMと2013年から燃料電池車の共同開発をしており、4月の電動化戦略説明会ではその提携をさらに強化すると発表している。GMとのEV事業の協業においても、同様に共同開発をしながら推進している。

GMとの協業においてポイントとなるのが、電池を含めた共通プラットフォーム「アルティウム」を活用することだ。これにより、個社で開発するよりもコスト低減の可能性を追求している。

アルティウムの心臓部にあたるLIBには、GMが長くアライアンスを組んできた韓国LGエナジーがつながっている。つまり、2024年にホンダがアメリカで発売する予定のEVには、必然的にLG製のLIBが組み込まれることになる。

焦点は国内向けの電池戦略

今後、焦点となってくるのが国内市場向けの電池の調達だ。

ホンダは2024年に軽自動車、特に軽商用車のEVを発売する計画だが、このEVにはエンビジョンAESCジャパンのLIBを搭載することにした。AESCはもともと、2007年に日産自動車とNECの合弁会社として設立された。が、2019年には日産から切り離され、中国のエンビジョングループの傘下に入った。

エンビジョングループの傘下に入ったことで、潤沢な資金を元手にLIBの生産キャパを一気に拡大する計画だ。2024年には茨城の中央工業団地で新しい生産ラインを稼働させ、英国とフランスでの投資も同時進行する。さらに、アメリカで生産拠点を設けることも明らかにしている。

国内EV事業をホンダが推進するにあたって、投資力のあるエンビジョングループAESCジャパンを選択することには相対的に合理性がある。2019年をもって日産の直接の傘下ではなくなっているので、色がついていないうえ、投資力とスピード感を期待できるからだ。

こうして、ホンダはEV向けの電池戦略を整えつつある。

2030年までにEV200万台分の電池を確保することは可能なのか、という疑問もあるだろう。ただ、ホンダのように自動車各社が目標数値を明確にすることで、電池業界の投資を促す力学は働く。それによって新たな投資で供給能力を拡大できるという、電池個社にとっては大きなチャンスでもある。

問題はむしろ、韓国や中国の電池各社の投資力とスピード感に対して日系勢が相対的に劣勢であることだ。ここをどのように打開していくのか、日本の電池産業界に課せられた喫緊の課題である。

(佐藤 登 : 名古屋大学客員教授・エスペック上席顧問)

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