JR西「巨額増資」、鮮明になった本州3社の優勝劣敗

JR西日本は公募増資などで最大2786億円を調達すると発表した(写真:Sakura Ikkyo/PIXTA)

JR西日本は9月1日、公募増資で財務基盤を強化すると発表した。第三者割当増資や保有株式の売り出しもあわせて行い、トータルの調達額は「8月20日時点の計算では最大2786億円」(長谷川一明社長)。正式な発行価格は9月13〜15日までのいずれかの日に決まる。公募増資はJRグループでは初めてとなる。

コロナ禍が鉄道事業を直撃し、足元の業績は最悪だ。前2021年3月期は2332億円という巨額の純損失に泣いた。だからこそ今2022年3月期の最終黒字化は必達目標だった。当初計画は営業利益120億円、経常利益は50億円の赤字。不動産売却益を特別利益に計上して30億円の純利益を確保するというものだった。

売上高が1兆円を優に超える同社においては10億円単位の黒字など、売り上げがちょっとでも減ればすぐに吹き飛んでしまう。つまり、純利益の30億円という数字は「絶対に今期は黒字にする」という経営の覚悟を感じさせるものといえた。

「運転資金は十分」主張

ところが、コロナ禍はJR西日本の想定以上に長引いた。

鉄道旅客収入の回復ペースが想定よりも鈍い。広告宣伝費の抑制などの経費抑制に加え、今期から新幹線車両の減価償却方法を定率法から定額法に変更して減価償却費を減らすといった会計上のテクニックによる経費削減策も講じたものの、想定ほど増えない売り上げを前にしては焼け石に水。7月30日には2022年3月期の連結業績予想を当初の黒字計画を815億~1165億円の純損失という赤字計画へと見直した。

業績が芳しくないことから今回の増資は資金繰り対策なのかという疑問もあるが、長谷川社長は「運転資金は十分」と、言下に否定する。7月末時点で手元現金を2600億円ほど確保しており、さらにコミットメントラインも4300億円を枠として確保しているという。

だが、将来の投資計画を考えると、資金不足は否めない。総額1000億円規模の大阪駅周辺開発を筆頭にさまざまな設備投資計画がある。コスト構造の改革に向けた鉄道オペレーションの改革には900億円が投じられる。JR東海が開発した新型新幹線N700Sや北陸新幹線W7系を増備する計画もある。さらに、今回のコロナ禍のようなリスクが将来襲いかからないとも限らない。「リスクや変化への対応力を高めていくためには、財務基盤を早期に回復することが必要だと判断した」(長谷川社長)。およそ2700億円の調達額のうち、1700億円をこうした投資計画に充当し、残りの1000億円で債務削減を進める計画だ。

【2021年9月6日8時45分 追記】記事初出時、鉄道オペレーション改革の金額に誤りがありましたので、上記のように修正しました。

JR西日本の長谷川一明社長(撮影:尾形文繁)

今回のスキームは公募増資により最大で約4854万株を新たに発行し、6割を国内、4割を海外で販売するほか、需要動向を見ながらオーバーアロットメントによる最大約412万株の株式売出しを行うというものだ。

同業他社では昨年、西武ホールディングス(HD)傘下の西武鉄道とプリンスホテルが合わせて計800億円の第三者割当増資を実施している。視点を運輸業界全体に転じると、日本航空(JAL)とANAHDも昨年末から今年初めにかけて公募や第三者割当による増資を行っている。その意味ではJR西日本が増資に踏み切ることに不思議はない。

発行済み株式数の増加による株式の希薄化が嫌気されたせいか、増資発表の翌2日、日経平均株価は前日よりも上昇したにもかかわらず、JR西日本の株価は前日比803円安の5208円で引けた。他のJRも増資を行うのではないかという警戒感から、JR東日本やJR東海の株価も下がった。

東日本や東海も厳しいが…

3社の2021年3月期の純損失を比較すると、JR東日本の純損失はJR西日本を大きく上回る5779億円だった。JR東海の純損失はJR西日本よりも少ない2015億円だったが、売上高の落ち込みはJR西日本の前期比40%減よりも大きい55%減だった。JR東日本とJR東海はJR西日本よりも厳しい状況に立たされていたといってもよい。

にもかかわらず、JR3社のうち、なぜJR西日本が真っ先に増資に踏み切ったのだろうか。

JR東日本についていえば、同社が保有する豊富な不動産物件が打手の小槌となる。同社は東京駅、新宿駅など首都圏の主要駅に隣接する超一等地に優良オフィスビルを多数展開する。これらの物件を売却すれば容易に資金は調達できる。

同社は今年4月、不動産アセットマネジメントを行う子会社を設立した。「この会社が組成したファンドにJR東日本の保有物件を組み入れ、獲得した資金を新たな投資に再投資する」(JR東日本)。2024年度のまちびらきを目標に品川―田町間で大規模再開発が進められている。総事業費5000億円という巨額の資金を要する取り組みだが、コロナ禍による延期の動きはない。

JR東海の強みは東海道新幹線である。抜群の利益率を誇り、コロナ前の2019年3月期の運輸セグメントは売上高1兆4613億円に対して営業利益6648億円。売上高営業利益率は45%だった。JR西日本の2019年3月期の運輸セグメントの売上高営業利益率は14%である。

2021年3月期のJR東海の運輸収入は対2019年3月期比で3分の1に落ち込み、運輸セグメントが1833億円の赤字となったが、今期は対2019年3月期比で運輸収入が3分の2まで回復するという前提で、会社側は運輸セグメントが2050億円の営業黒字になると想定している。同社の利益率の高さを考えれば、コロナ禍が長引いていることより仮に今期の戻りが2019年3月期比で50%程度にとどまったとしても、損益トントン程度に持ち込める公算が大きい。

ちなみにJR西日本の運輸セグメントの今期は当初は2019年3月期比で75%程度まで持ち直す想定で96億円の営業損失とわずかながら赤字が残る想定としていたが、その後、収入は6割前後までしか回復せず営業利益は1170億〜1505億円の赤字という想定に見直している。

静岡を除く各地で建設が進むリニア中央新幹線については、その工事資金を財政投融資を活用した長期借入により調達済み。その後、難工事対応などを理由に総工事費が当初の5.52兆円から7.04兆円に増えることが発表されたが、当面の工事費は現在の借入額で賄うことができる。追加調達について考える必要が出てくるのは数年先の話だ。

株主の目は厳しさを増すか

このように不動産や東海道新幹線で強みを持つJR東日本やJR東海と比べると、JR西日本は不動産でJR東日本に見劣りし、山陽新幹線や北陸新幹線には東海道新幹線ほどの収益力はない。経営基盤が両社と比べると脆弱と受け止められるのもやむをえない。

JR西日本の車両に入ったロゴ。同社は本州3社の中では経営基盤が弱いのは否めない(撮影:尾形文繁)

また、2021年3月末時点の自己資本比率はJR東日本28.4%、JR東海37.9%に対して、JR西日本は24.5%にとどまる。こう考えると、JR本州3社の中で先陣を切って増資に動き出したのはうなずける。

今回の増資によって発行済株式数はおよそ3割弱増える。それによっては1株当たり利益が減ってしまうと、既存の株主にとって増資はデメリットだったということになる。その意味で増資に踏み切ったJR西日本は、今まで以上に株主に対して企業価値の向上を数字で示す必要が出てくる。

たとえば、同社が抱える地方の不採算路線の行方にも影響を及ぼす。鉄路の維持は社会的使命という考え方もあるが、採算性について株主からの監視の目が厳しくなる可能性は少なくない。

ジャンルで探す