新橋駅再開発「会社員のオアシス」は消滅するのか

蒸気機関車(SL)がシンボルの新橋駅西口広場(筆者撮影)

バス乗り場などの交通ターミナルではない、純粋な「広場」が駅前にある山手線の駅はそう多くない。どこも東京都心の超一等地だから、土地を最大限活用したいのはわかる。しかし、つねに人が流れ行き交うにぎわいこそ、都市の活力そのもの。名の知られた場所としては、渋谷駅前の「ハチ公広場」と、新橋駅西口の「SL広場」が双璧ではないかと思う。

SL広場が消える?

そのSL広場が、隣接する「ニュー新橋ビル」の部分とあわせて再開発され、高層ビルの敷地となると伝えられたのは2014年だ。特徴的な外観を持つニュー新橋ビルは、飲食店やマッサージ店、チケットショップなどが集まる雑居ビル。周辺の飲み屋街と合わせて“サラリーマンのオアシス”と呼ばれ、親しまれてきた。

しかし、耐震診断により、震度6強〜7の地震で倒壊の怖れがあるとなって、建て替え、再開発計画が立てられたのだ。また同様に、東口側にある「新橋駅前ビル」の周辺も再開発が計画されている。こちらもビルの老朽化により浮上してきた。

地震に強い街作りという大義名分には、異を唱えない。耐震基準に満たない古いビルは、建て替えを促進すべきだろう。阪神・淡路大震災のとき、横倒しになったビルを直接、見ている筆者は強くそう思う。

ただ、SL広場を巻き込んでの再開発はいかがなものかと思う。都心部では貴重な空間、それこそ「オアシス」だ。広場があってこその、新橋駅前のにぎわいではないか。それに雑然とした雰囲気こそ、新橋が人をひき付ける理由であろう。

今はコロナ禍で飲食店が大きな打撃を受けているが、それ以前、新橋に集まってきていたビジネスパーソンの多くは、東側の汐留、西側の虎ノ門と、いずれも再開発によってオフィスビルが林立したエリアからやってきていたはずだ。

飲食店が軒を連ねる新橋西口通り(筆者撮影)

どこにでもある、金太郎飴のような無機質な再開発ビルが建って、果たしてそこに魅力が感じられるものかどうかはわからない。ビジネス街なら東京の至るところで計画されている。

リモートワークの普及によって、オフィス需要は今後、大幅な減少も予想される。雑然とした古びた街、夜空を見上げられる広場こそ、今後のストレス社会に必要な「安らぎ」ではあるまいか。今の新橋駅周辺が、時代に取り残されているとは決して思わない。

残してほしい「新橋らしさ」

再開発は2022〜2023年頃の完成が見込まれていたが、コロナ禍によって、現在のところビルの解体のような目に見える進捗はない。建て替えはやむなしとしても、ぜひ「新橋らしさ」は未来へ受け継いでほしいものだ。

鉄道にとっても新橋は聖地だ。日本で初めての本格的な営業用鉄道は1872年、新橋と横浜(現在の桜木町)の間に誕生した。このときの新橋駅は1914年の東京駅開業時に汐留貨物駅となり、1986年に廃止。跡地は国の史跡となり、開業当時の駅舎を復元した「旧新橋停車場」が建てられた。それ以外の敷地は、現在の汐留シオサイトである。

「旧新橋停車場」の復元駅舎(筆者撮影)

新橋駅汐留口の「鉄道唱歌の碑」(筆者撮影)

1900年発表の鉄道唱歌が歌った「汽笛一声、新橋を」とは、旧新橋駅のほう。今の新橋は1909年に烏森として開業した駅だ。烏森は花街で、明治の初めから1960年代までにぎわった。やはり花街として今に続く新橋(現在の銀座7・8丁目付近)から分かれたところだ。

こうした土地の文化を、象徴的かつ表面的なデザインだけではなく、本質的に継承していかない限り「どこにでもある街」になってしまう。高層オフィスビルを林立させただけで、果たして新橋駅前に似合うものだろうか。「水清ければ魚棲まず」だ。

むしろ新しいビルも、飲食店を中心とする小規模な事業者が多数、安価に入居できるところ。SL広場も、夜はいつも屋台が集まる場所としたほうが新橋らしいのではないか。東京は、事業を始めるには費用がかかりすぎる街だ。若く意欲のある人が旗揚げしやすい場所として、新橋を選んでもらえるようにするのも手かと思う。

鉄道紀行作家の宮脇俊三は、幼少期(昭和初期)の思い出として、父の郷里の香川へ向かうとき、新橋から急行列車に乗ったと『時刻表昭和史』に記している。もちろん東京駅開業後の話だが、「東海道線の列車には新橋から乗るもの」という明治の習慣が、まだ残っていたのだろうと振り返っている。

他の山手線の駅にはあまりない特徴として、新橋には東海道本線や横須賀線の列車が停車する点がある。1988年に日中の京浜東北線で快速が運転を始めた際には、新橋通過が物議をかもした。だが朝夕はもちろん停車するし、新橋の真骨頂は日が暮れてから。それから30余年が経つが、特に問題にはなってはいないもようだ。

関東各方面や臨海部と直結

一方、2015年の上野東京ラインの開業によって、東北本線(宇都宮線)や高崎線、常磐線の列車が新橋へとやってきたのは、大きな変化であった。「汽笛一声」以来の歴史の賜物だが、中央本線方面を除く、関東各方面と直結されているところも新橋の強みであろう。

東京モノレールの新橋延伸構想は頓挫したし、東海道新幹線は新橋を素通りする。長距離交通との相性の悪さはある代わりに、東京近郊に対しては山手線上の他の街に対するアドバンテージがある。帰宅の便のよさゆえ、サラリーマンのオアシスになった面もあろう。

ゆりかもめ新橋駅と新橋駅前ビル(筆者撮影)

臨海部とを結ぶ「東京BRT」(筆者撮影)

そうした足場のよさを生かし、近年では臨海エリアへの交通機関への接続地点として機能している。1995年の新交通システムゆりかもめの開業が始まりだろうか。新橋駅前と築地市場を直結していた都バスも、豊洲市場の開場により、運転系統を延長した。

2020年10月1日に虎ノ門ヒルズ―晴海BRTバスターミナル間でプレ運行を開始した「東京BRT」も、新橋を事実上のターミナルとした。今後は、晴海や国際展示場や豊洲方面への路線拡充が予定される。ただ、新橋の乗り場がJR駅と少し離れたゆりかもめの高架下にあり、目立たないのが難点か。

そうした臨海エリアへの通勤客も、乗り換え駅である新橋をやすらぎの場にしやすい。それだけに、この駅前だけは変わらないでほしいと思うのは、ぜいたくだろうか。

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