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ベンツ「2030年完全EV化宣言」日本への影響は?

メルセデス・ベンツのEVモデルである「EQ」シリーズと、ダイムラーAGおよびメルセデス・ベンツのオラ・ケレニウスCEO(写真:Daimler)

もう、綺麗ごとでは済まされない。メルセデス・ベンツが「2030年完全EV化」の方針を発表したことよって、日本では“今後の身の振り方”に悩む人が一気に増えそうだ。

なぜならば、これは“大いなるゲームチェンジャー”だからだ。 

ドイツのダイムラーは2021年7月22日、傘下のメルセデス・ベンツについて、2025年以降に発売する新型車はEV(電気自動車)のみとし、2020年代末には市場動向を見据えたうえで新車販売する全車のEV化に向けた準備を進めるとした。

これに伴い、2022年から2030年にかけて40ビリオンユーロ(=5兆2000億円:1ユーロ130円換算)もの研究開発費をEVに投じることを明らかにした。

ダイムラー及びメルセデス・ベンツのオラ・ケレニウスCEOは「EVシフトは速度を増している。特に、我々が属しているラグジュアリー分野で顕著だ」として大規模な事業転換を決断したと説明する。

そして、「new era(次世代)での成功を確信している」と強い意志を示した。

デファクトを続けるベンチマーク

言わずもがな、19世紀末の自動車産業創世記から2020年代の現代まで、メルセデス・ベンツは世界の自動車産業界をリードしてきたメーカーだ。

例えば、乗用車用ディーゼルエンジン、走行時の車体安定制御、衝突被害低減のための安全装置などをいち早く開発し、量産。高級車から大衆車へ、また日本を含めた世界へと広がる様々なデファクトスタンダードとなる技術を世に送り出してきた。

最近では、CASE(ケース:コネクテッド・自動運転・シェアリング・電動化)という言葉をよく耳にするが、これはメルセデス・ベンツが2010年代半ばにマーケティング戦略として打ち出したもの。

2017年の東京モーターショーでCASEを説明するダイムラーAG取締役のブリッタ・シーガー氏(写真:Daimler)

今ではメディアなどで一般名詞にように扱われ、トヨタやホンダなど日本メーカーも近年、自社の決算や中期経営計画の中でCASEという表現を使うことが当たり前になっている。

メルセデス・ベンツは、高級車という枠組みを超えた、世界自動車産業におけるベンチマークなのだ。

筆者は1990年代に日本を含めて世界的に流行したブラバス、ロリンザー、カールソンといったメルセデス・ベンツのチューニングメーカーを取材し、それをきっかけにドイツ各地を頻繁に訪れている。

そして、メルセデス・ベンツの本拠地であるドイツ中部のシュトゥットガルトを中心に、ダイムラー本社とその周辺産業の動向を多面的に見るようになった。

そうしたドイツ現地での経験を下地に世界各地で取材を行いメルセデス・ベンツ、そしてダイムラーという企業に対する理解が深まっていった中で強く感じているのが、“政治力”である。

具体的には、自動車産業界を取りまとめていくというヨーロッパ産業界のリーダーとして統制力、ドイツ政府やヨーロッパ連合(EU)、ヨーロッパ委員会(EC)との折衝力、そしてドイツ政府とのつながりが強いとされる中国に対する外交力だ。

これらを総じれば、“政治力”という表現が妥当ではないか。

今回の「2030年EV化」の発表について考えれば、EUの執務機関であるECによるヨーロッパ域内での「2035年EV化」発表の8日後に行われている。

メルセデス・ベンツは「Sクラス」に相当するフラッグシップモデルのEV「EQS」も発表している(写真:Daimler)

裏を返せば、ダイムラーを筆頭とする自動車メーカー各社とECとの間で、規制に対する今後の方向性についての合意がなされたと考えるのが妥当で、今回のメルセデス・ベンツの発表は、ヨーロッパの自動車メーカーのECに対する総意を示した形だと捉えるべきだ。これもダイムラーの政治力の表れである。

2021年に入り、ヨーロッパではボルボ、ジャガー、FCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)とPSA(プジョーシトロエン)が合弁したステランティスがEV戦略を発表しているが、今回のメルセデス・ベンツ発表はそれらとは重みが違う。

一方で、日本ではいまだに自動車産業界の急変に対する危機感が希薄だと感じる。

まだまだ“綺麗ごと”の域を出ない日本

 筆者は7月14日のECによる「2035年EV化」の発表後、日本の自動車メーカー各社やその周辺産業の関係者らと意見交換をしたが、「当面はヨーロッパ市場での“綺麗ごと”だろう」という見方が主流のような印象を持った。

だが今回、メルセデス・ベンツによる“お墨付き”となったことで、ヨーロッパ市場でのEVシフトによる日本を含めた世界市場への影響は、一気に鮮明になってくるだろう。

ここからは、具体的に日本の自動車産業界に関わる各方面の人たちは、ヨーロッパのEV化促進の流れを受けて、これからどのような課題を解決する必要があるのか。これまでの取材や意見交換を基に具体例を挙げてみたい。

まずは、国(関係省庁)と自動車メーカーだ。

経済産業省 製造産業局 自動車課においては、「グリーン成長戦略」からさらに一歩踏み込んだ“規制”について、国土交通省 自動車局と連携して本格的な議論が進むべき時期にきたといえる。

ハイブリッド車主流での段階的な電動化強化や、水素の広域的な活用という”綺麗ごと”だけでは、日本経済の大黒柱である自動車産業の競争力を維持できなくなる危険性が高い。

この場合、前述のECとダイムラーが先頭に立つヨーロッパ自動車産業界との関係性のように、日本では経済産業省・国土交通省とトヨタを先頭とする日本自動車工業会との“さらに強い連携”が望まれる。

そのうえで、自動車産業を支える部品メーカーは、事業構造の大規模な変革に伴う上層部の意識改革が必須だ。

数年前、大手自動車部品メーカー幹部が、CASEの同社に対する影響について冗談まじりに「ぼーとしていたら、横からナイフで刺されて、驚く間もなく死んでしまうようなもんでしょうか」と話していたが、もはやそんな冗談がいえる状況ではない。

販売会社やガソリンスタンドも

販売面では、ヨーロッパメーカーを取り扱う販売代理店から、すでに大きな不安の声があがっている。EVについては、メーカーの日本法人(輸入元)がネット直販を本格化するためだ。

ボルボ初のEV専用モデル「C40」は、日本でもオンラインのみで販売されることがアナウンスされている(写真:Volvo Cars)

また、当面の間、販売されるハイブリッド車(HEV)やプラグインハイブリッド車(PHEV)のリセールバリュー(再販価格・下取り価格)をどう維持するかも課題であるし、“猫も杓子もEV化”の流れの中で、独自のブランド戦略をどう展開するのかも問われる。日本車の販売会社についても、事情は同じだ。

ガソリンスタンドを筆頭とするインフラ事業者も、事業体系を根本的に見直す時期となったといえる。

これまでも、多目的事業化による“地域のなんでも屋”という発想での事業企画を進めてきた事業者はいるが、今後はこうした展開を加速させる必要が出てきた。その中には当然、修理事業者の融合も含まれる。

修理事業者には後継者不在の小規模事業者が多いうえ、近年では一般整備を意味する“分解整備”に加えて予防安全技術に対する“特定整備”が義務化されるため、技術習得やコスト増加への対応など、悩ましい問題が多い。そこに、さらに本格的なEV化が来ることになるのだ。

最後に、我々自動車ユーザーはどうするべきかを考えてみよう。国、メーカー、インフラが慌てて時代変化に追いつこうとする様を、静観するしかないのだろうか。

EV化とは、単にクルマの中身が電動化するだけではなく、社会におけるクルマの在り様が大きく変わり、そうした社会変化に対して人の生活も大きく変わることを意味する。これからも、日本社会の移り変わる様子を現場でしっかりと見ていきたい。

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