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「SLの王者」D51形、日本全国を駆け巡った名場面

留萌本線を疾走するD51形蒸気機関車(撮影:南正時)

「日本の鉄道における名車とは?」そう問われれば、筆者はすかさず「デゴイチ」(D51形蒸気機関車)と答えるであろう。

なぜD51形が名車と言えるのか。理由はいくつもあるが、まずその生産台数である。総生産は1115両(海外輸出分を含めると1184両)という、我が国の機関車において最大の生産台数を誇った。また、機関士にも操作性と性能の良さから人気があり、現場からは「デゴイチ」の愛称で親しまれ、広く国内で見られた機関車であったことから国民にもその愛称で親しまれるようになり、蒸気機関車の代名詞にもなった。

では、そのような国民的機関車「デゴイチ」(D51形)は、どのような経緯で誕生し、日本国中を駆け巡ったのか。昭和40年代、全国のD51形を追った当時の思い出も交えて紹介しよう。

戦前・戦中に誕生、戦後復興を牽引

戦前の1930年代は鉄道輸送量の増強が計画され、高性能の新形機関車が求められていた。そこで1936年から当時の鉄道省(国鉄)によって、主に貨物輸送増強のため製造されたのがD51形であった。同年から終戦の年である1945年までに1000両以上が製造され、戦時中は大量の貨物輸送、戦後においては復員列車や復興を担う貨物列車の牽引を担い、まさに戦後日本の経済復興を引っ張る力として大いに貢献した。

留萌本線で石炭列車を牽引するD51。全国で長らく貨物列車牽引に活躍した(撮影:南正時)

D51形の設計は、「新幹線生みの親」として知られる島秀雄氏によるものだ。大正末期の1925年に当時の鉄道省に入省した島氏はさまざまな蒸気機関車の設計に携わったが、「多くの形式の設計を手掛けた中でも、D51が会心作」と筆者に語ってくれた。

ちなみにD51形の愛称である「デゴイチ」は、ときに「デコイチ」とも呼ばれることがある。どちらかいいのか意見が分かれるところだが、筆者がかつて国鉄の機関士やOBたち、島秀雄氏の下で車両技術者などを歴任してきた故・西尾源太郎氏に聞くと、明確に「デゴイチと呼んでいた」ということで、筆者も「デゴイチ」と呼んでいる。

D51形は大量に造られたため、製造年度によってさまざまな形状の違いが見られた。筆者も含め、昭和のSLファンたちはさまざまな個性あるD51を追って全国を撮影して回る人も多かった。

一見して形状の違いがわかるのは、初期に製造された95両だ。これらはボイラー上の煙突と砂箱(車輪の空転を防ぐために撒く砂を入れる場所)の間に給水温め器(ボイラー内に供給する水を排気熱で温める装置)を設置して半流線形のカバーで覆っており、独特の形状から「ナメクジ」と呼ばれ、その貴重さからファン垂涎の機関車だった。現在、このタイプは京都鉄道博物館で1号機、碓氷峠鉄道文化むら(群馬県)に96号機が保存されている。

超レアだった「スーパーナメクジ」

このタイプの中でも、とくに汽車製造会社製の22・23号機はドームが運転台まで連続して延びていたところから「全流線形」形と呼ばれ、SLファンの間からは「スーパーナメクジ」と呼ばれていた。

絵葉書に残る「スーパーナメクジ」の姿(所蔵:大塚康生)

残念ながら目撃した者は少なく、筆者も実物は見ていない。当時の写真と絵葉書からその形態を偲ぶばかりだ。

ただ、ナメクジ型は重量配分の問題で発車の際に空転が多発するなど使いにくさがあったといい、給水温め器を煙突の前に搭載して半流線形カバーをやめた改良タイプが試作され、こちらが標準型となった。現在動態保存されているJR東日本の498号機、JR西日本の200号機、圧縮空気で動く「えちごトキめき鉄道」の827号などは標準型と呼ばれるタイプである。

D51形は戦時体制の中で貨物輸送の需要が増え続ける中、開戦後も量産が続いた。その中で登場したのが「戦時型」と呼ばれるタイプで、戦争末期の1944年から1945年にかけて製造された1000番台の機関車だ。

物資の節約と工期の短縮を目指して各部の簡素化が図られ、金属の使用を少しでも減らすためにランボード(歩み板)やデフレクター(ボイラー前頭部にある除煙板)などの材料を木材で代用。ボイラー上のドームも製造を簡略化するために丸みを帯びた形状から「カマボコ形」に変更した。

さらに台車周りなど安全に必要な部分も可能な限り節約を図り、ボイラーの接合部など重要な場所もリベットを簡略化した。このようなギリギリの設計・製造によって1140号機はボイラーの爆発事故を起こし、戦時型D51は機関士から「爆弾機関車」などと言われた。これらの戦時型も戦後に補修され、各地にて1975年の国鉄無煙化まで走り続けた。

煙突に表れた「地域性」

D51形は製造時の形の違いだけでなく、走る地域によっても姿に特徴が見られた。とくにトンネルの多い山岳部を走る機関車には、煙から機関士や乗客を守るために煙突に集煙装置が装着された。これは煙突から出る煙の流れを誘導するための装置で、トンネルなどを通過する際に蓋を閉じることで煙の流れを変え、運転室や客車を煙から守るために開発された。

集煙装置とともにデフレクター(除煙板)にも各地の特徴があった。写真は国鉄後藤工場で取り付けていたことから「後藤デフ」などと呼ばれたタイプ(撮影:南正時)

集煙装置は各地の実情に合わせて現場の機関区が製作し取り付けていたため、さまざまなタイプがある。最初に設置されたのは、北陸本線の今庄―敦賀―木之本間の急勾配とトンネルが連続する区間を走る敦賀機関区所属のD51形だった。同機関区が開発したので、「敦賀式集煙装置」と呼ばれた。

D51とC58の重連に後補機付きで関西本線の「加太越え」に挑む(撮影:南正時)

中央本線の山岳部を走るD51形には国鉄長野工場製の「長工式」集煙装置が取り付けられていた。これはトンネルの断面を考慮して平べったい形状をしていた。関西本線の「加太越え」と言われる鈴鹿山地を越えるD51形とC58形には鷹取工場製の集煙装置が取り付けられ、重連で豪快に急勾配に挑んでいた。

人吉から真幸、大畑の大ループを越える肥薩線では、敦賀式集煙装置を搭載したD51形が重連で矢岳越えを担っていた。その時の機関車は現在、矢岳駅近くの資料館の建屋の中に美しく保存されている。

ここまで登場の経緯や形態の違いなどD51形の特徴を紹介してきたが、ここからは筆者が昭和40年代に全国のSLを追い続けた際に焼き付いたD51形の力闘区間、そして美しい風景を主な路線ごとに紹介してみたい。

北海道の石北本線で「常紋越え」といわれる峠越え区間は、SLが引退しディーゼル化されてもなお鉄道ファンに撮影名所として知られているが、筆者がSL撮影に訪れた昭和40年代はD51形が重連や後補機付きの貨物列車で力闘していた。人里離れた地ながら、当時の常紋信号所には職員が常駐して、訪れるSLファンを快く迎えてくれたものだ。

石北本線常紋信号場でスイッチバックするD51形牽引の貨物列車(撮影:南正時)

北海道のSLといえば、函館本線の山線ではC62形の重連が知られていたが、D51形の走りもなかなか豪快で、貨物列車や客車を牽いて峠越えに活躍していた。映画『男はつらいよ・望郷篇』(1970年)では山田洋次監督自らナメクジ形D51の運転台に添乗して小樽―小沢間でロケを行ったことは、当時を知るSLファン、寅さんファンの語り草になっている。

海岸、山、桜…日本の風景を駆けた

日本海沿岸を走るD51形も忘れがたい情景で、羽越本線、奥羽本線を走る姿を日本海をバックに撮影したものだ。これらの路線ではD51形は貨物列車を牽引し、旅客列車はC57形、奥羽本線ではC61形が牽引していた。奥羽本線の陣場―津軽湯の沢間ではD51形三重連が貨物列車を牽く迫力の姿も見られた。

山間部を走る姿も印象に残っている。長工式集煙装置と重油併燃装置(石炭とともに重油を燃焼させる装置)を搭載した「重装備」のD51形は中央西線の塩尻―中津川間で見られ、山深い木曽谷を時には重連で豪快に走っていた。関西本線では鈴鹿山地を越える「加太越え」が有名で、ここでも重装備のD51形が重連で鈴鹿を越えていた。関西本線をさらに西へ進み、笠置駅付近で撮影した渓谷沿いに咲く桜とD51形のショットも忘れがたい。

夕陽に照らされた山陰本線のコンクリート橋を行くD51形牽引の列車(撮影:南正時)

山陰本線では米子―下関間に最後までD51形とC57形が残っていた。私の好きな撮影地は折居、三保三隅付近の海岸線と、宇田郷に架かるコンクリート橋だ。夕日にSLのシルエットが映えた。

現在、筆者は当時撮影し、劣化と退色が始まったカラーフィルムのデジタル化に励んでいる。近いうちに、これらの蒸気機関車の写真展を開催して原画をお見せできる日も近いことであろう。

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