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「日本版ライドシェア」、運営会社の厳しい実態

CREWの公式サイトにはサービス長期休止の告知が載り、11月30日までに売上の出金をするよう呼びかけている(同社ホームページより)

「モビリティ・プラットホーム『CREW』は2020年12月28日(月)をもって、カスタマーサポートを含む全てのサービスの提供を止め、長期の運営休止とする運びとなりました」

タクシーではない一般のドライバーと乗客をマッチングするライドシェア・アプリ「CREW(クルー)」の運営会社、Azit(アジット:東京都渋谷区)が、同事業を長期休止する旨の告知を出した。

都内や地方の観光地、交通過疎地域などを対象に事業を提供してきたが、新型コロナウイルスの感染拡大で利用者が激減。すでに4月からマッチング機能のサービス提供は休止しており、コロナ影響が続く中で早期の再開を断念した。年内にサーバーを停止し、アプリ自体が開けなくなる。

Azitの吉兼周優CEOは、「コロナの影響で人が移動しなくなり、タクシー並みかそれ以上に利用者が減った。この状況でCREWの事業を伸ばしていくのは難しい」と話す。再開時期のメドは立っておらず、このまま事業撤退となる可能性も否定できない。同社は今後、新規に始めたバイク便のマッチンングアプリ事業に注力するという。

日本独自の仕組みでライドシェア

ライドシェアはシェアリングエコノミーの1つで、一般のドライバーが自家用車で目的地まで運んでくれるサービス。アメリカのUberやLyft、中国のDiDi(滴滴出行)が世界的に有名だ。

基本的にタクシーよりも料金設定が安く、別の乗客との相乗りならさらに安く移動できる。ドライバー側も車さえあれば手軽にお金を稼げるため、アメリカや中国では爆発的な勢いでライドシェアの利用者が広がった。

一方、日本では、こうした一般ドライバーによる客の有償運送がいわゆる、「白タク」行為として道路運送法で禁じられている。UberやDiDiのアプリは国内でも使えるが、日本で利用者のもとに来るのはあくまでタクシー・ハイヤー会社の車両だ。これは「配車アプリ」であって、ライドシェアではない。

そうした中、日本版のライドシェアサービスとしてスタートしたのが、「CREW」や「notteco(のってこ!)」、「nori-na(ノリーナ )」だった。

nottecoとnori-naは乗客がガソリン代や高速代など実費のみを割り勘でドライバーに支払う仕組みにすることで、違法な営利行為には当たらないとして法規制をクリアした。ドライバー側が得られる金額は少ないが、それでも所用で目的地に行く際に多少はガソリン代などの足しにはなる。

CREWは乗客が実費に加えて、任意で謝礼もドライバーに支払う。謝礼は義務ではないため、白タク行為には該当しないという理屈だ。監督官庁の国土交通省は2018年に出した通達の中で、これを認める見解を示した。

CREW事業、拡大への期待と誤算

CREWを運営するAzitは、こうした日本版ライドシェアを代表する存在だった。CEOの吉兼氏は慶應大学在学中の2013年にIT企業を立ち上げ、2015年にCREWのサービスを開始。事業性が高く評価され、2018年にはベンチャーキャピタルなどから10億円の資金調達にも漕ぎ着けた。

吉兼氏は2015年にCREWを企画し、自身もプロダクトマネージャー兼UIデザイナーとしてアプリ開発に関わった(写真:Azit)

事業に対する力の入れ方も頭抜けていた。ほかの2つはドライバーが掲示板で相乗り希望者を募るのに対し、AzitのCREWは唯一、アプリ上で出発地と目的地を入力すれば自動的にドライバーが見つかるシステムを採用。I T投資を惜しまず、従業員もアルバイトを含め一時は150人以上にまで増やした。

そのAzitがCREWのサービス停止に追い込まれた背景には、コロナ以外にも大きな理由があった。事業そのものの収益性の問題だ。

CREW事業で会社側が得る収入は、サービスを利用した乗客から徴収するシステム利用料のみ。サービスを普及させるため、その料金は「1ドライブ20円+1分あたり20円」と安く設定した。それでも当初期待されたほどはユーザーが広がらず、コロナ以前から事業の採算性は厳しかった。

このため、事業の拡大などに必要な資金を外部に頼ったが、2019年は実際に調達できた金額が予定していた規模を大きく下回った。やむをえず、同年秋に大幅に人員を縮小し、従業員を20人程度にまで削減。それで何とかしのごうと考えていた矢先、コロナの影響で収入自体までもが激減してまったのだ。

日本では諸外国よりもタクシーが拾いやすいうえ、鉄道やバスも普及している。加えて、いくら安くても、見ず知らずの個人の車に相乗りすることに強い抵抗感を抱く人は多い。法規制をクリアしてもライドシェアの利用者数は限られ、認知度もまだ低いのが実情だ。

「nori-na」「notteco」も大苦戦

実際、CREW以外の2つの日本版ライドシェアサービスも事業運営は厳しい状況にある。

nori-naを運営する中古カー用品販売会社のアップガレージ(東京都町田市)は、システムの維持にコストがかかるアプリ内の決済機能を2019年9月に停止し、同時に問い合わせ対応などのサポート業務も打ち切った。事業の収益化は困難と判断したためだ。現在、アプリはドライバーが相乗りする相手を募る掲示板機能のみになっている。

CREWのアプリ画面。以前は都内の緑のエリア内で20時から深夜3時まで利用できた

実質的に残るのはIT系企業ガイアックスがグループで運営する中長距離ライドシェアのnottecoだが、こちらも大苦戦を強いられている。notteco事業推進部長の石川琢磨氏は、「ライドシェアが市民権を得られるよう努力してきたが、今のところ、(利用が広がらず)事業としては難しい。今後収益化できるかどうかもまだわからない」と話す。

nottecoの運営スタッフは数名で、専任担当はほとんどいない。開発・運用にコストがかかるアプリや決済システムは作っておらず、サーバー代も月数十万円に抑えるなど最小限の費用で運営しているが、それでも事業としては赤字だ。当面は今の体制で事業運営を続け、法改正などでライドシェアの市場が広がるチャンスを待ちたいという。

CREWの長期運営休止を決めたAzitの吉兼CEOは、「他社との協業も含めてサービス再開を模索していく」とし、あくまで休止であって撤退ではないことを強調する。とはいえ、これまでの経緯を考えると、そのハードルは高い。「再開するかどうかは、市場の動向と会社の財務状況などを考えたうえで判断する」(吉兼CEO)。

白タク行為を禁じる法規制の下、アメリカなど海外とは異なる独自の仕組みで始まった日本版のライドシェア。社会に広く浸透するまでの道のりは険しい。

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