山手線の隣になった「埼京線渋谷駅」の大進歩

5月30、31日に埼京線・湘南新宿ラインのホーム移設工事を行ったJR渋谷駅付近。線路をくぐる道路も一時通行止めになった(記者撮影)

緊急事態宣言の解除後初めての週末を迎えた東京・渋谷は、ハチ公前広場やスクランブル交差点周辺に若者たちの姿が戻ってきていた。かつてほど「若者の街」の象徴でなくなったというが、SNSの時代も流行の発信地の地位は変わらない。その渋谷の中心はいま、大変貌の真っただ中にある。

空を見上げれば大手IT企業が拠点を置く渋谷ストリームや渋谷スクランブルスクエア東棟といった超高層ビルが新たなランドマークとなり、足元ではJR渋谷駅を取り囲むように大規模な工事がいたるところで日夜を問わず続いている。たびたび乗り換えのルートが変わって戸惑う駅利用者も多いはずだ。

2020年に入ってからだけでも、年初に東京メトロ銀座線の駅が移転して新駅舎となり、一方で3月末には東急百貨店東横店が閉館した。そして今回、渋谷駅周辺の大規模再開発でまた1つの進展があった。

埼京線・山手線のホームが並ぶ

JR東日本は6月1日、渋谷駅の新しい埼京線ホームの供用を開始した。従来、埼京線のホームは山手線と離れた場所に位置していたが、列車1編成分の長さ以上も北側に移動させることで山手線と「並列化」。スクランブル交差点に近い「ハチ公改札」とも直結させた。

工事前の渋谷駅。左側2本の線路が山手線、右側2本が埼京線。今回の工事で両線のホームが並列になった=2018年11月(編集部撮影)

東急東横線や東京メトロ銀座線、京王井の頭線など多くの鉄道路線が乗り入れる首都の主要ターミナルである渋谷だが、JRの渋谷駅だけを見ると、乗り場は山手線の1・2番線と埼京線や湘南新宿ラインが発着する3・4番線の4線しかない。それでも2018年度の1日平均乗車人員は37万人とJR東日本エリア内で6位を誇る。

埼玉の大宮駅と東京の大崎駅を結ぶ埼京線は、大崎駅から先、東京臨海高速鉄道りんかい線に乗り入れている。山手線の電車と並走する池袋―大崎間は「山手貨物線」を走行。湘南新宿ラインや特急「成田エクスプレス」、2019年11月に相互直通運転を開始した相鉄・JR直通線も同じ線路を走る。

従来のホームは1996年に埼京線が新宿駅から恵比寿駅まで延伸した際に新設された。山手線のホームの位置には、当時地上だった東急東横線渋谷駅のターミナルが東側にあってスペースが限られたため、埼京線ホームは南に離れた貨物駅の跡地に設けられた。山手線のホームも1885(明治18)年の開業時から1920(大正9)年の高架化まではこのあたりにあった。忠犬ハチ公の物語は現在の地に移った後の駅前が舞台だ。

渋谷駅新南口は同駅のほかの改札口とは離れた場所にある(記者撮影)

山手線ホームはハチ公改札、中央改札、南改札に直結している。だが、離れた位置にある埼京線ホームは長い連絡通路の先にある中央改札か、南側のホテルメッツがある新南口にしか直接は出られず、山手線や他社線と乗り換える場合は電車を降りてからかなりの距離を歩く必要があった。

このため、埼京線ホームは「南渋谷駅」とも揶揄され、別の駅で山手線に乗り換えて渋谷駅へ向かう埼京線ユーザーも少なくなかった。

列車を運休して大工事

工事は5月29日夜から6月1日未明にかけて実施した。土日の5月30、31日の両日は、山手線は通常運転のまま、埼京線・湘南新宿ラインは大崎―新宿間で終日運休した。駅のすぐ北の高架をくぐる旧大山街道も夜間に一部通行止めにする大がかりな工事だ。

埼京線・湘南新宿ラインの旧ホームは新南改札への連絡通路になる(記者撮影)

旧大山街道の架道橋工事現場(記者撮影)

駅改良の本体工事自体は2015年9月に着手していた。それから約5年、山手線ホームとの並列化で北側に約350m移動した埼京線ホームはハチ公改札や南改札とも直結。従来のホームは新南改札への連絡通路になる。

ホームの移設によるメリットは大きい。山手線だけでなく、渋谷に縦横に乗り入れる他社路線とも乗り換えが便利になる。

国土交通省の「大都市交通センサス」によると、埼京線と東急東横線上りホームとの間の水平移動距離は766.5m、所要時間はオフピーク時でさえ約12分もかかっていた。今後は所要時間の短縮が期待できる。

乗り換えの利便性向上によるメリットはほかにもある。例えば大宮駅から横浜駅に向かう場合、湘南新宿ラインならば乗り換えなしで楽に移動できるが、運賃は935円(IC乗車券の場合)かかる。ところが、途中の渋谷で東横線に乗り換えれば833円で片道100円以上の節約になる。

山手線の電車と旧埼京線・湘南新宿ラインホーム(右)。ホームの並列化で乗り換えの利便性が向上する(記者撮影)

渋谷駅での乗り換えの選択肢が増えたり、ほかの駅での無駄な乗り換えがなくなったりすることは、日常の混雑の分散につながる。とくに輸送障害が起きた場合の効果は大きい。

また、駅の主要な出入口とホームが近くなったことで、慣れない土地で大きな荷物を抱えた成田エクスプレスの利用者にとっては、駅の改札を入ってからホームまでが思っていた以上に遠かった、といった苦い経験もしないで済みそうだ。

渋谷の工事はまだ続く

鉄道路線だけでも、2013年3月の東横線地下化と東京メトロ副都心線の直通開始、そして今年の銀座線ホームに埼京線ホームの移設と、制約だらけの都心の狭い範囲で、短期間にこれほどの大工事が進捗したエリアはめずらしい。

工事が続く渋谷駅東口。白い建物は3月に閉館した東急百貨店東横店。将来は線路を覆うように「渋谷スクランブルスクエア」の中央棟・西棟が建つ(記者撮影)

今後再開発が進む渋谷駅西口の駅前広場(記者撮影)

西口では駅前広場とバスターミナルの整備計画が本格始動する。2027年度には山手線のホームを拡幅し、内回り・外回りが同じホームを使用する1面2線化の工事が完成する予定だ。そのころにはJR線のホームを覆うように渋谷スクランブルスクエアの中央棟・西棟も全面開業し、渋谷は大規模再開発の総仕上げを迎える。

埼京線は名実ともに渋谷の中心に乗り入れる路線となった。同じホームを使う湘南新宿ラインや、りんかい線・相鉄線などの相互直通路線も同様だ。

今回の大改造は、再開発でまだまだ進化を続ける渋谷へのアクセス路線として、埼京線はじめ各路線の沿線価値向上につながる支援材料となりそうだ。

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