三菱「デリカD:5」公道で乗ってわかった実力

2019年2月に発売された新型「デリカD:5」。従来の標準仕様(左・黒色)に加えて、専用の外観デザインを採用した「アーバンギア」(右・白色)が設定された(筆者撮影)

2007年1月にデビューしたミニバン「デリカD:5」が2019年2月、12年ぶりに新型となった。正確には代替わりを伴っておらず、いわゆるビッグマイナーチェンジと呼ばれる範疇だが変更箇所は多岐にわたる。

変更箇所の詳細など一般的なカタログ情報は過去に東洋経済オンラインの別記事で触れているので割愛するが、エンジン、トランスミッション、シャーシにとどまらず今回の改良は走行性能を左右する大部分のパーツにまで及んでいる。また、特徴的だった外観もその印象をガラリと変えるほど大きな変貌を遂げた。

新型では従来の「標準仕様」に加えて、専用の外観デザインを採用した「アーバンギア」が新たに設定された。ボディそのものは同じで、エンジンやダンパー減衰力などに起因する走行性能も2タイプ共通とのことだが、掲載画像で確認できるように標準仕様(黒色)とアーバンギア(白色)ではグリルデザインや前後のバンパー形状に違いが見られる。

個性が詰まったデリカD:5

あらためるまでもなく、国内ミニバン市場は百花繚乱だ。大中小のサイズ違いに始まり、ガソリン/ハイブリッド、そしてディーゼルと豊富なパワートレーンをもつミニバンが各メーカーから発売されている。

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そうしたなかデリカD:5は、三菱お得意のSUVテイストあふれるスタイルと、「AWC」(オール・ホイール・コントロール)の考え方に基づいた三菱独自の4WDシステムによる悪路での高い走破性能を持ち合わせて個性を発揮。2012年12月に追加されたディーゼルエンジンモデルでは、スライドドア方式ミニバン×4WDの強みと重なりユーザーの心をがっちりと捉えた。

また、ベースとなるシャーシは名車「ランサー・エボリューションⅩ」と共通で、これにSUVに必要な設計思想を加えることで初代アウトランダーやこのデリカD:5が誕生した経緯がある。このように生い立ちからして徹底的にユニークな存在であった。

居住性のよさもデリカD:5の特徴の1つだ(筆者撮影)

早速、新型の公道におけるロードインプレッションと、従来型との大まかな違いについて報告したい。じつは筆者の親族が従来型デリカD:5(2.4Lガソリンモデル)を2007年のデビュー当時からマイカーにしている関係で、筆者も頻繁に同乗したり、多人数乗車&フル積載(ルーフにはディーラーオプションのキャリアを装備しそこにも積載)時の長距離ドライバー役を務めたりした経験がある。

そのうえで、新型の走りはどうか? ミニバン本来の使い方を紹介するのであれば単独走行、次いで同じルートを今度は多人数乗車で試乗したうえで、2列目、3列目(デリカD:5はココの居住性も評価高し!)に座って同乗走行を行い、それらの様子を織り交ぜてリポートすべきだが、今回は都合上、筆者単独での走行にとどまる。

真っ先に感じたのは開放感のよさ

試乗の発着点は静岡県御殿場市のとあるスポットに設けられた。時間内であれば試乗コースを自由に構築できたことから、筆者はまず市街地走行からスタートし、前半は箱根方面の山道へ、そして後半は市街地に戻って東名高速道路に入り御殿場IC~裾野IC間を往復した。

広々とした運転席周り(筆者撮影)

乗り込んでみて真っ先に「よいな」と感じたのは運転席周りの高められた開放感だ。従来型はSUVテイストをインテリアのデザインにも持ち込むことで“武骨で頼れる道具感”のようなタフな雰囲気を醸し出していた。そこを新型では一転、立体的なインパネ形状にはじまり光の反射率を抑えた銀色の装飾やアクセントラインで上質感を高めた。

そうした上質さは走行フィールでも狙い通りに表現されている。まず、ステアリングの操舵力が軽くなり操作性が劇的に向上したのだ。「軽く」という表現を使ったが、従来型は割としっかりとした操舵力が必要で筆者も切り返しが多くなる駐車場などでは重さを意識していた。よって、従来型との比較では「軽く」となるのだが、このクラスとしてのミニバンとしては標準的な重さ。低速時には取り回しがしやすい軽めの設定としながら、反対に高速走行時にはアシスト量を適正化して落ち着いた操舵フィールを実現している。

こうした操舵力の軽減は、パワーステアリングを従来型の油圧式から電動式に変更したことで達成した。燃費数値の向上に寄与することで知られる電動式パワーステアリングだが、デリカD:5ではステアリングの操舵補助(≑パワステ機能)を行うモーターをタイヤの近く(=ドライバーのステアリング操舵力が加わるシャフトから遠く)に配置するデュアルピニオン方式を採用。これにより、じんわりとしたドライバーのステアリング操作に対して遅れなくスッとクルマが反応し始めるようになり、またクルマ全体が軽やかに動くようになったと感じられる。

乗って感じた静粛性の向上

エンジン性能にも改良が加えられた。尿素水を使って排出ガスのうちNOxを除去するSCR触媒は環境対策の目玉だ。一方、肝心の走行性能に関する改良は、その多くが市場からのニーズに応えたものだ。

新旧ディーゼルエンジン同士で比較してみると、日常走行で実感できる最も大きな違いは騒音値の低下、つまり静かになったことだ。値にすると1列目で2㏈(A)、2列目では1.5㏈(A)とそれほどの違いがないよう思えるものの、エンジン燃焼音のうち「ガラガラ」という高めの音が耳に届きにくくなっている。

静粛性が向上したディーゼルエンジン(筆者撮影)

しかもこの静粛性の向上は、実際の走行シーンで遭遇する一般的な走行時(アクセルペダル開度にして20%以内)に大きな違いとして感じられた。これにはエンジン単体の静粛性向上だけでなく、ボディ各所に音を遮断する遮音部品(例/フロントガラスの遮音ガラス化)や、音を吸収する吸音部品(例/ラゲッジルーム床下の吸音材をチップウレタン化)を採用するなど、ボディ側の進化も大きく貢献している。

走行距離を延ばしていくと6速から8速へと多段化されたオートマチックトランスミッション(トルクコンバーター方式)がもたらす複数の効果を確認できた。8速化の狙いは、ギヤ段数を増やすことで1速のギヤ比を低くすることと、反対に8速のギヤ比を高めること。これにより発進時はより力強く、高速走行時は低いエンジン回転数(80km/hでは約1200回転)を保てるようになった。

新型デリカD:5の後ろ姿(筆者撮影)

加えて中間速度域での加速フィールも大きく改善された。山道を35~55km/h付近で加減速を繰り返して走行してみるとその違いは顕著で、新型はきつい登坂路でもアクセル操作に呼応した素早いシフトダウンとともにわずかなエンジン回転数の上昇だけで速度維持が容易に行えるようになった。

6速の従来型では物理的にギヤとギヤとのステップ比率が大きく、よってシフトダウン時のエンジン回転数上昇も大きめで車内騒音も高まっていたのだが、8速化により各ギヤ段の守備範囲がこれまで以上にクロスし回転上昇が抑えられた。また、こうした走行フィールの向上には、8速化に合わせたエンジントルク特性の変更も大きく効いている。

具体的には、最高出力を従来型の148PSから新型では145PSへと低下させつつ、代わりに最大トルクを5%以上向上(360Nm→380Nm)させた。この特性に8速化が加わることで、結果的に走行負荷が高まった際でも安定した駆動力が生み出せるようになった。

異彩を放ち続けるクルマ

新型は上質さの向上を目的に、デザインを大幅に変更し、走行フィールの面ではステアリング操舵力を軽くして、さらに車内も静かになった。ドライバーとして1列目シートしか試せなかったものの、乗り心地も大幅によくなり快適性も向上。そして8速化によって中間速度域の加速フィールも大きく改善した。また、今やクルマ選びの大きな基準となったADAS(先進安全技術)では、「衝突被害軽減ブレーキ」にはじまるADAS機能の集合体「e-Assist(予防安全技術)」を装備するなど万全だ。

ただ個人的には課題も残されたように思う。細かなことだが、3列目シートの中央席も多用するユーザーのひとりとしては、この先、中央席にもヘッドレストレイントが装着されればいいなと思う。現状の3列目シートはフルフラットになるだけでなく跳ね上げ方式も採用するため構造上、変更は難しいとの想像はできるのだが……。ともあれ、スライド方式のドア形状をもつミニバンでSUV、かつ本格的な4WD性能を持ち合わせたディーゼルエンジン搭載車というスタンスは、この先もこれまで同様に異彩を放ち続けることだろう。

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