「えっ、ガソリンが高っ…」なぜ輸入車はハイオク仕様が多い!? コンパクトカーや大衆車までハイオク指定なのには理由がある？

ガソリンスタンドでは、レギュラーガソリンよりハイオクガソリンのほうが1リッターあたりおよそ10円ほど高くなっています。燃料価格が高止まりになっているいま、燃料費を少しでも抑えたいところですが、輸入車、とくにヨーロッパ車は高性能車やSUVだけでなく、コンパクトカーもハイオク指定のモデルが多く存在します。その理由はなんなのでしょうか。

日本と外国では「ハイオクガソリン」の定義が異なる？

　経済産業省 資源エネルギー庁が2024年8月21日に発表した「石油製品価格調査の結果」によると、同年8月21日時点でのレギュラーガソリンの店頭現金小売価格は1リッター174.5円となっています。

　同じようにハイオクガソリン（プレミアムガソリンとも呼ぶ。以下、ハイオクで統一）は185.3円／L、軽油も154.2円／Lとなっています。

　このように、日本においてはレギュラーガソリンよりもハイオクガソリンのほうが、1リッターあたり10円から11円ほど高くなっています。

　そんななか国産車の場合は、高性能スポーツカーなどを除き、軽自動車も含めほとんどのガソリン車はレギュラーガソリン仕様になっていますが、輸入車、とくにヨーロッパ車はハイオクガソリンを指定されていることは大きな違いのひとつです。

　もはや「輸入車＝ハイオク」は当然のことのように受容されていますが、そもそもなぜほとんど輸入車はハイオクを使用するのでしょうか？

　その前に、「レギュラーガソリン」と「ハイオクガソリン」のおもな違いとは何なのでしょうか。それは「オクタン価」にあります。

　オクタン価とはガソリンにおける自己着火のしにくさを表すもので、この数字が高ければ高いほど、エンジンのノッキングが起こりにくいことを意味します。

　ガソリンエンジンの基本的な仕組みは、ガソリンと空気を合わせた混合気をピストンによってシリンダー内で圧縮し、そこにスパークプラグで着火することで爆発を起こしピストンを押し戻すことにあります。

　しかし、自己着火しやすいガソリンを使用していると、予期せぬタイミングで爆発を起こしてしまうことがあります。一方、自己着火しにくいガソリンの場合、スパークプラグの点火まで着火することがないため、混合気をギリギリまで圧縮することが可能です。

　基本的に、シリンダー内の混合気を圧縮すればするほど得られるエネルギーも増大します。そのため、より高性能なクルマを目指すためには自己着火しにくいガソリン、つまりハイオクを使用することが必要不可欠というわけです。

　実際、国産車でも日産「GT-R」や「フェアレディZ」のようなハイパフォーマンスカーでは、ハイオクが使用燃料として指定されています。

　一方、ここでもうひとつの疑問が生じます。たしかに、輸入車のなかにはハイパフォーマンスカーが多いことは事実ですが、すべてのクルマがそうというわけではありません。

　たとえば、フォルクスワーゲン「ポロ」やプジョー「208」、ルノー「ルーテシア」などは、ヨーロッパでは定番の大衆車という位置付けであり、国産車を大きくしのぐ高性能なエンジンを搭載しているわけではありません。にも関わらず、ハイオクガソリン指定となっています。

　この背景には、日本と欧米ではレギュラーとハイオクの定義がやや異なることが関係しています。

　日本の場合、「日本産業規格（JIS）」によって、オクタン価が「96」以上のものを「1号（ハイオク）」、「89」以上のものを「2号（レギュラー）」とすることが定められています。なお、実際のオクタン価はレギュラーが「90」、ハイオクが「100」となっていることが多いようです。

輸入車は大衆車やコンパクトカーもハイオク仕様が多い理由

　一方、欧州におけるガソリンは、オクタン価が「92」「95」「98」の3種類に分類されています。ただ、「92」はあまり一般的ではなく、基本的には「95」と「98」のものが使用されることがほとんどです。

　このことからわかるように、欧州車は基本的にオクタン価が「95」以上のガソリンを使用することを前提に設計されています。

　それを日本で走らせようとすると、オクタン価が「90」のレギュラーでは性能を十分に発揮できないため、必然的にハイオクガソリンを使用せざるを得ないということになります。

　また、北米におけるガソリンのオクタン価は「87」「89」「91」の3種類が一般的です。日本のレギュラーに近いオクタン価のように見えますが、北米では日本や欧州とオクタン価の計測方法が若干異なり、実際には欧州と同等の水準を必要とします。

　このように、輸入車の多くがハイオク仕様である背景には、日欧米におけるガソリンの定義の違いが大きく関係しています。

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　日本のレギュラーガソリンのオクタン価が欧米よりも低い基準にあるのは、日本が産油国ではないということと無縁ではないようです。

　ガソリンの原料となる原油からは、軽油や灯油、ナフサといったさまざまなものが生み出されます。

　そのなかでもガソリンは非常に大きなウェイトを占めるため、ガソリンのオクタン価を上げてしまうと、それ以外の石油精製製品の生産量に大きな影響が出てしまうおそれがあります。

　ただ、日本のレギュラーガソリンのオクタン価が低く抑えられたことで、日本車のエンジン技術は世界最高レベルの効率を持つようになったという側面もあるという指摘もあります。

　一方、日本のハイオクは欧米のものに比べてオクタン価は高水準となっています。

　この点については諸説ありますが、輸入車が一般化しつつあった1980年代後半ころから、オクタン価の高いガソリンを好むユーザーが増えたことに関係しているようです。

　ガソリンの品質はオクタン価のみによって決まるものではありませんが、当時はオクタン価の高さが高品質の証というイメージが広く浸透していたことで、石油元売各社はこぞって高オクタン価のガソリンを提供するようになり、ついには「100」のものが主流になったと言われています。