北陸新幹線「延伸」でも心配なし？ 滋賀県「並行在来線」が経営分離されない、これだけの理由

並行在来線問題とJRのネック

　筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）はこれまで、北陸新幹線小浜ルートに代わる米原ルート案の東海道新幹線直通について、

・所要時間面の試算と線路容量問題の解決策
・料金面の試算とJR西が料金を取りっぱぐれないスキーム
・線路使用料の問題
・運行管理システム
・自治体の負担の試算

などを記事にまとめてきた。今回も声の多かった課題のひとつ、関係者利害の問題として、

・並行在来線問題
・JRにとってのネック（一部再掲）

の話を考えていく。

　特に並行在来線の問題については、滋賀県があれこれ心配して騒がなくても、少なくとも滋賀県内での経営分離の可能性は極めて低い理由があることを、輸送量のデータや他の新幹線開業時の事例とともに示したい。

湖西線の重要性と経営判断

　続いてよくある声が、

「並行在来線問題を滋賀県が飲むはずがない」

というものである。これについては小浜ルートで整備するにしても滋賀県は逃れられないだろう。並行在来線の経営分離なんて制度があるのは、JRの負担が重複しないようにするという配慮から生まれたものであるから、一応、特急が走っていた線区を分離するということにはなっている。

　けれども、現行制度から考えるに、並行在来線に並行する新幹線が滋賀県内を通っていないからといって滋賀県は関係ないとはならないだろう。だがこのようなトラブルは制度設計のときに想定できなかったのだろうかとは思う。JR西日本は並行在来線の処遇については言明を避けているが、次のいずれかのシナリオになることが想定される。

1.湖西線も北陸本線もJRのまま存続
2.福井県内の敦賀～近江塩津間のみハピラインふくいに移管
3.北陸本線を分離
4.湖西線を分離
5.湖西線も北陸本線も全線分離
（※湖西線については堅田以北、北陸本線については長浜以北など、一部区間のみの分離も想定されるが、JR西日本の輸送密度の統計では、湖西線と北陸本線の近江塩津～米原間については、途中で区間を分けた集計をしていないことから、一部だけ分離の可能性は低いと見ている）

　筆者としては可能性が高い順に、

「1 → 2 → 3 → 4 → 5」

ではないかと考えている。特に湖西線を手放す可能性は薄いのではないか。鉄道ライターの杉山淳一氏も自身の記事「北陸新幹線新大阪延伸「京都府水問題」で召喚される米原経由の亡霊」（マイナビニュース、2022年11月2日配信）で述べているように、湖西線には

「特急「サンダーバード」が新幹線に移行しても、湖西線内は新快速をはじめ、京阪神への通勤需要を考慮した列車が運転されている。線内需要が多い」

といった特徴がある。

　この利用実態を計る指標として「輸送密度」というものがある。輸送密度とは「旅客営業キロ1kmあたりの1日平均旅客輸送人員のことで、1日1kmあたりの平均乗車数として算出されるため、「輸送断面」「平均通過人員」と呼ぶこともある。計算式は、

「輸送密度 ＝ 年間輸送人キロ ÷ 営業キロ ÷ 365日（うるう年は366日）」

となっている。もし、1日あたりの輸送人キロが出ていれば、

「輸送密度 ＝ 1日の輸送人キロ ÷ 営業キロ」

でも算出できる。いまいちピンと来づらいと思うので例題を示す。あいの風とやま鉄道では、1日あたりの各駅間まで細かく通過人員（2023年度）を出しているので、この内、高岡～富山間を例に輸送密度を計算してみる。各駅間の通過人員は次のとおりである。

・高岡～越中大門間3.7km：1万3512人
・越中大門～小杉間3.7km：1万3663人
・小杉～呉羽間6.6km：1万5322人
・呉羽～富山間4.8km：1万6789人

この各駅間の通過人員に営業キロをかけて輸送人キロを出す。

・1万3512人 × 3.7km ＝ 4万9994人キロ
・1万3663人 × 3.7km ＝ 5万0553人キロ
・1万5322人 × 6.6km ＝ 10万1125人キロ
・1万6789人 × 4.8km ＝ 8万587人キロ
・合計：28万2259人キロ

そしてこの輸送人キロの合計を高岡～富山間の営業キロで割ると

「28万2259人キロ ÷ 18.8km ＝ 1万5014人/日・km」

となり、あいの風とやま鉄道が公表している

「高岡～富山間平均通過人員（輸送密度）15,014人/日・km」

と同じになる。これが輸送密度の求め方であるが、この例題で数値感がつかめていただければ幸いである。この輸送密度が2000人/日・kmを切ると「廃線近しか」になると考えていただければと思う。もっとも3000人/日・km台でも、

「JRが積極的に残したい路線」

とはいえない。

運命を左右する輸送密度

　さて、JR西日本が公表している、湖西線と北陸本線の2023年度の区間別輸送密度は次のとおりである。

・北陸本線の敦賀～近江塩津間：2万4572人/日・km
・北陸本線の近江塩津～米原間：1万1048人/日・km
・湖西線の近江塩津～山科間：3万3177人/日・km

と多めだ。ただしこれは特急利用者を含んでいるため、JR西日本の資料「データで見るJR西日本2024の輸送・都市間」を基に、特急利用者分を除いてみる。

　基本的に特急利用者は前述の3区間とも途中乗降はほとんどないため（あっても朝夕一部列車の近江今津停車と時々ある長浜停車くらい）、輸送密度からシンプルに京都～敦賀間の特急利用者数8103人 × 往復と、米原～敦賀間3043人 × 往復を引いた数で出してみると次のとおりとなる（利用者数に営業キロをかけて人キロを出して、また営業キロで割るだけなので、全区間通しの通過人員ならそのまま差し引けばよい）。

・北陸本線の敦賀～近江塩津間：2280人/日・km
・北陸本線の近江塩津～米原間：4980人/日・km
・湖西線の近江塩津～山科間：1万6971人/日・km
※参考：草津線の貴生川～草津間：1万6122人/日・km

　普通・新快速列車だけになってもこれほどの輸送密度があるため、小浜ルートになっても米原ルートになっても湖西線の経営分離の可能性はかなり低いといえる。また、北陸本線についても新快速が乗り入れており、輸送量は少なくはない。

　輸送形態で見ても湖西線とセットで琵琶湖の周りを移動する需要に応えている様子が見てとれるため、滋賀県内の経営分離説には懐疑的だ。近江塩津での列車接続の組み合わせを見ると、米原から来た電車が湖西線列車に接続、湖西線から来た列車が米原方面の列車に接続となっている一方、米原～敦賀間の行き来では近江塩津で30分待つといった具合に琵琶湖エリアの周遊を優先するダイヤになっている。

　こういった観点から筆者は北陸新幹線新大阪延伸にともなう並行在来線の経営分離は一切なしが最も可能性としては高く、2番目に可能性が高いシナリオでも滋賀県内はJRのままにして、近江塩津から先の福井県内だけは輸送密度2000人/日・kmを辛うじて維持できるレベルなので、ハピラインふくいに移管することになるのではないかと考えている。

「どっちにしろ滋賀県はセーフ」

というわけだ。一方で国としては湖西線分離が本命なのではないかという疑惑も捨てきれない。記事「北陸新幹線「米原ルート」 実は“料金”も小浜ルートより安かった！ 所要時間以上の衝撃事実をご存じか」（2024年9月21日配信）へはこんなコメントが寄せられていた。

「あの料金試算、経路特定制度不適用前提ということは、政府試算は湖西線の経営分離を前提にしているということがわかった」

というものだ。北陸新幹線米原ルートでの運賃・料金の国の試算を分析したところ、敦賀～京都間は、通常は湖西線経由でも米原経由でも、距離が短い湖西線経由の営業キロで計算する

「経路特定制度」

を適用すべきところ、国の試算ではこれが適用されていなかったことを前述の記事で明らかにしたのだが、もし湖西線がJRでなくなるとすれば運賃の部分は国の試算が正しい。この点から国の本命は湖西線の分離だとする意見だ。

湖西線の譲渡難易度

　最悪なのは湖西線も北陸本線も両方とも滋賀県に押し付けられてしまうシナリオだが、やはりこの両線あるいはどちらか片方だけJRが手放すとなるとJRとしてはめんどくさい点がひとつある。貨物運行の管理と湖西線の比叡おろし（強風）による

「運転見合わせ」

のときの取り扱いだ。JR西日本としては貨物列車を通すのに、どっちかで輸送障害が起きたときには、同じ会社線なのでどちらかへの振替が容易にできる。それをせっかく北陸本線と湖西線の2ルートを持っているのに、片方が違う会社線になるとなれば輸送障害時に都合が悪い。

　しかもある程度区間が区切られている旅客列車だけならいいが、貨物列車となると厄介だろう。その点も考慮すると、前述のとおり、そこそこの輸送密度もあるし、滋賀県を刺激して北陸新幹線延伸が遠のくくらいなら、無理にでも手放したい区間といえるだろうか。JR西日本が並行在来線の処遇について明言できない理由は、

「北陸新幹線のルートが決まっていない」
「滋賀県からのブーイングが怖い」

とかそういう問題以前に、路線運営上の問題で明言が難しいか、あるいはそもそも経営分離を考えていないかのどちらかではないだろうか。

新幹線の線路使用料にも左右されるのか

　もうひとつ、JRが経営分離しないと判断する動機があるとすれば、「受益に応じた負担」とされる、新幹線の線路使用料が安くなるかどうかという点だろう。

　受益に応じた負担とは、単に新幹線整備によって増収になる分が徴収されるのではなく、「新幹線を整備しなかった場合の既設在来線（経営分離予定区間とそうでない区間）の経費と利益」と「新幹線を整備した場合の既設在来線（経営分離予定区間を除いた分）を含めた経費と利益」の差額が線路使用料になるのだ。ということはふたつのケースに分かれる。

●特急を取り上げられても並行在来線が黒字の場合
　この場合は経営分離しなければ、その分線路使用料が高くなる可能性があるということだ。といってもJRにとっては線路使用料が高くなっても切り離さなかった在来線の黒字で相殺できるので、プラスマイナスゼロな話だ。

●特急を取り上げられた並行在来線が赤字の場合
　この場合は経営分離しない方が、受益が小さくなる分、線路使用料が安くなる。もちろん、線路使用料算定時から大きく利用が落ち込みそうならJRとしては手放したいだろうが、これが、赤字が微妙に増える程度で、線路使用料が下がる効果の方が大きいと判断されれば、並行在来線を経営分離しない動機にはなるだろう。要するに

「経費で利益を埋めて節税する」

のと同じ発想である。

　そういった意味でも推定輸送密度が普通列車のみでも5000人/日・km程度ある北陸本線の近江塩津～米原間や、敦賀～近江塩津間のように普通列車のみの推定輸送密度が2200人/日・kmしかないが、距離は14.5kmと短い区間を手放す可能性は薄いのではないか。

過去のケースではどうだったか

　過去、新幹線整備で並行在来線議論の対象となった区間ではどのくらいの輸送密度があり、その結果、経営分離されたか否かを以下に列挙する。

●九州新幹線の並行在来線の輸送密度（2023年度）
・博多～久留米間：35.7km、6万889人/日・km
・久留米～大牟田間：33.6km、7096人/日・km
・大牟田～熊本間：49.1km、6588人/日・km
・熊本～八代間：35.7km、9693人/日・km
・八代～川内間：116.9km、1247人/日・km※
・川内～鹿児島中央間：46.1km、6707人/日・km
（※八代～川内間の数値は「鉄道利用実態調査（OD調査） 結果について」（平成12年6月6日実施）による）

　このように九州の場合は輸送密度が6000～1万人の区間が多いなかで極端に低いのが八代～川内間だ。この区間が肥薩おれんじ鉄道に経営分離され、その他の区間はJRのまま存続となっている。

　過去の新幹線開業区間を振り返れば、必ずしも並行在来線全線が経営分離されてきたわけでもない。北陸新幹線長野開業時も、特急しなのが乗り入れる長野～篠ノ井間はJRのまま存続。西九州新幹線では並行はしていないが長崎への特急が走っていた長崎本線の有明海側（肥前山口～諫早間）は並行在来線議論の対象にはなったが、開業から23年間の時限条件と上下分離方式によりJRのまま存続している。

　また、特急は走っていないので並行在来線に指定されていないけど並行している大村線もJRのまま残った（余談だが、このケースを踏まえると小浜ルートになったとしても、小浜線の経営分離はまずないといえるのではないか）。それでも心配な人は

「十分に輸送密度があった北陸エリアの在来線はすべて経営分離されている」

と思うかもしれない。そこで北陸新幹線の並行在来線の輸送密度も調べてみた。福井県並行在来線地域公共交通計画協議会が2021年10月にまとめた資料によれば、ざっくりとした数字ではあるが次のとおりである。

・あいの風とやま鉄道区間：7700人/日・km
・IRいしかわ鉄道金沢以東区間：1万5000人/日・km
・ハピラインふくい区間：5600人/日・km

金沢～福井県の区間についてはJR時代の特急を含んだ数字しか見つけられていないため言及は避けるが、確かにこれだけの輸送密度があってJRが経営分離するには、在来線の収支だけで考えれば違和感を覚える。

　まず大前提、JRにしてみれば黒字線区だと新幹線の線路使用料の算定上、経営分離してもしなくても、メリットもデメリットもない区間である。そのため北陸区間については並行在来線各社の意向が働いたのではないか。JR東日本から長野～篠ノ井間という1番おいしいところを取れなかったしなの鉄道のケースを教訓に、

「おいしい区間もまとめて引き継いで収支の悪い区間を維持する」

ということになったのではないだろうか。ところどころJR区間になったり別会社になったりを繰り返すのも利用者の利便性上よくない（それでも七尾線や氷見線、城端線と接続する金沢～富山間はJRのままにしてもらいたかったところだが）。

　しかも最近は富山県などが城端線や氷見線、そして高山本線のJR西日本区間など、富山県内のJRを全部まとめて引き受けたいといい始めているほど、自分たちでやっていきたいという意欲が強い。京葉線問題の渦中にある

・千葉県
・千葉市

にも見習ってもらいたい姿勢である。

　またJRとしても下手に在来線も残せば、新幹線の新大阪全通までの間発生する特急と新幹線の乗り換えに対するブーイングが続くなかで

「在来線もJRのままなんだから特急も残せ」

という声が強まるのも嫌だろう。こういった背景から分離したのだと筆者は考える。

　となると、小浜ルートであれ米原ルートであれ、これまでの点を考慮すれば、今回の新大阪延伸のケースでは、JRからの経営分離区間は発生しないと見るか、交渉次第でJRのまま存続と考えるのが自然ではないだろうか。滋賀県は並行在来線の心配をすることよりも長浜に止まる特急がなくなったらどうしようとか、他に心配することがあるだろうと思うのだが。

JRにとってのネック

　並行在来線問題の他にもJRの利害関係の面ではどうなのかについても触れておきたい。ネット上には

「JR東海が嫌がっているから無理なものは無理」

といったヒステリック混じりな声が多いのだが、実は、JR東海としては線路容量さえ解決できれば北陸新幹線直通受け入れは、やぶさかではないようだ。

　これは滋賀県の資料に載っているが、2010（平成22）年当時のJR東海の山田社長は、

「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線のダイヤに多少の隙間・余裕ができる。線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」（2010年12月9日付け日経新聞）

と述べている。ここで重要なのはJR東海にとって北陸新幹線受け入れに際しての課題は、運行管理システムでも輸送の安定性でもなく「線路容量」のみである点だ。だからリニア開業後なら受け入れられると表明しているのである。

　ただ、筆者としてはリニア開業でも便利になった分、東京～金沢のように流動のパイ自体が増えてそんなに余裕ができるとも思えないし、リニアがいつ大阪まで到達するのかも不透明だ。

　だからこそ、かねて示している新大阪～鳥飼車両基地間10kmの複々線化は必要で、これを北陸新幹線建設予算で整備を条件にJR東海に持ち掛ければ、検討の土台に載るのではないかと考えている。新大阪～米原間の直通運転全区間を複々線化すべきだとの声も多いが、同区間内での追い抜きは原則なしにできるので、単に入ってきた順に新大阪まで流せばよい。

　となれば、そこまでしなくても回送列車の流入で最も本数の多い鳥飼車両基地までの10kmを複々線化するだけで十分である。前回の米原ルートの場合の自治体の負担額予想には、この10kmの複々線化費用推定6000億円も加味して試算している。

　もうひとつ、リニア開業後ならJR東海が受けるメリットがある。リニアと北陸新幹線米原ルートとの組み合わせで、東京～福井間の需要が取れる点である。筆者試算では米原ルートで福井～名古屋間は乗り換え時間込みで最速52分。米原でスイッチバックによる直通運転ができれば46分にもできるだろう。

　一方、リニアの東京～名古屋間は40分の想定だ。すると名古屋での乗り換え時間を多めに取っても、東京～福井間は1時間40分程度と、現在の2時間51分から1時間以上も短縮される。こうなれば現在はいったん、北陸新幹線に取られてしまった東京～福井の流動を、JR東海は取り戻すことができるのだ。

小浜派に問う

　どうだっただろうか。まだまだ小浜ルート派の皆さんからはさまざまな意見が出ると思うが、過去の記事も参考にしながら考えてもらえればと思う。

　例えばJR西日本は東海道新幹線に乗り入れなら料金収入を取りっぱぐれるから反対するに決まっているという人は、当媒体「北陸新幹線「米原ルート」 実は“料金”も小浜ルートより安かった！ 所要時間以上の衝撃事実をご存じか」（2024年9月21日配信）でJR西日本が第2種鉄道事業免許で運行すればそうはならないことを示した。

　それでも得られた収入から線路使用料をJR東海に支払わなければならない点についても、整備新幹線ならどの道に支払うことになる費用で、しかも全線新線の場合に比べて安くなる可能性が高いことを「北陸新幹線「米原ルート」 実は“線路使用料”も小浜ルートより安くなるって、マジ？」（2024年9月28日配信）で示した。

　これによってJR西日本が収支面でのデメリットを避けられる理由はしっかり挙げているので、反論がある場合はこれらをよく読んだ上で示してほしい。