「タクシーが全然足りない」という声は、そもそも本当なのか？ 現場で上がる疑問の声、ライドシェア礼賛社会を再考する

「日本版ライドシェア」解禁と現況

　4月8日、「日本版ライドシェア」が特別区・武三地区（東京23区 ＋ 武蔵野市 ＋ 三鷹市）から解禁された。サービスは今後各地で続々と展開される予定だが、タクシードライバーになるにはタクシー事業者への登録が必要である。

　タクシー不足は地方では確かに深刻だが、特別区・武三地区では実際どうなのか。そして、ドライバー自身はこの状況をどう感じているのか。

　コロナ禍などの影響で、多くのドライバーがタクシー業界を去った。しかし、状況が落ち着いた現在、

「タクシードライバーは儲かる」

という情報がネット上を飛び交い、業界の門を叩く人が増えている。筆者（二階堂運人、物流ライター）は現役ドライバーでもあるが、ある大手タクシー会社では、1か月で100人近い新規採用者があったという。

　公的機関によるドライバー数の最新統計はまだ確認していないが、特別区・武三地区のドライバーはかなり増えているはずだ。しかし、世間やメディアの認識は

「タクシー不足」

なのである。

ドライバーの営業スタイル激変

　ドライバーの数が増えているにもかかわらず、タクシーが不足していると誤解されている要因のひとつに、「迎車」の存在がある。ようは

「配車アプリ」

を使ったサービスである。こうしたアプリが認知され、利用されるようになったことで、ドライバーの営業スタイルは激変した。利用者のなかには、タクシーは探すものではなく

「（アプリで）呼ぶもの」

と主張する人さえいる。

　ドライバーにとって、配車アプリを通じた営業はメリットがある。特別区・武三地区のタクシーの初乗り運賃は500円だが、配車アプリで拾った場合は400円上乗せされた900円になる。ほぼ倍である。

　どこかで待っていれば利用者が呼んでくれる。かつてのように、血眼になって彼らを探し回る必要がないので、事故リスクも、ストレスも軽減される。配車アプリに頼るのも無理はない。

　ドライバーのなかには、

・流し（ドライバーが特定のエリアや道路を巡回し、利用者を見つけること）
・付け待ち（ドライバーが特定の場所〈タクシー乗り場や交差点など〉に停車して、待機していること）

をすることなく、配車アプリだけで業務を行うドライバーもいる。公道を走らず、アプリが鳴るまで公園前や路地で待つドライバーも相当いる。そのため、

「街でタクシーを見かけなくなった ＝ タクシー不足」

とは一概にはいえないのだ。

「タクシー不足」の本質

　しかし、ドライバーの数は増えているとはいえ、世間を満足させるには到底足りないかもしれない。

　実際、現場の最前線にいる筆者でさえ、曜日や時間帯によっては不足を感じる。しかし、曜日や時間帯によっては空車があふれている。ようは、世間でいうタクシー不足とは、

「利用者が利用したい時間帯にタクシーが少ないだけ」

なのではないか。そんな状態だけでタクシー不足といわれても、ドライバーは困ってしまう。

　日本版ライドシェアは、タクシーが不足する曜日や時間帯に限定されているが、ドライバーはその時間帯に

「稼げない時間帯分の収入」

を得ている。そこにライドシェアを突っ込まれると、ドライバーは“ボーナスタイム”を失うことになる。

　まずはダイナミック・プライシング（需給の変化に応じて価格を自動調整する価格戦略）を導入し、それでもダメならライドシェアを試すべきだったのではないか。要するに、ハード面（車両数）ではなく、ソフト面に重点を置くべきだったということだ。

政府の選択と業界の未来

　小泉政権時代（2001年4月～2006年9月）の数多くの規制緩和政策のひとつに、タクシーの規制緩和があった。これによってタクシー会社が増え、タクシーは飽和状態になった。

「世間の人たちがいう『タクシーに困らない』ってことは、空車のタクシーがそこらじゅうを走り回って、タクシー乗り場は常にタクシーで溢れかえっている、ということなんだよね」

とあるドライバーは話す。時間が経つにつれ、利用客にはこのような光景、感覚が当たり前になってしまったのかもしれない。

　あちら立てればこちらが立たぬ――。ようは、「市民のストレスのない生活」を維持するか、「ドライバーの生活」を維持するかである。

　政府は前者を選んだ。またしてもタクシー業界は時代の波に飲み込まれようとしている。ライドシェア解禁を“嘆き”と取るべきか、“奮起”と取るべきかは、各ドライバーの胸の内にある。