物流危機の本質！ トラックドライバー自体は増えているのに、人手不足がさらに“深刻化”するワケ なぜ相反するのか？

減っていないトラックドライバー数

　物流の2024年問題（以下、2024年問題）を皮切りに、世間の関心は運送に集まっている。トラックドライバー不足は、テレビ、新聞、一般誌などで大きく取り上げられ、多くの人にとって身近な社会問題である。

　しかし実際には、ドライバーの数自体は減っていない。コロナ禍のあった2021年には84万人に減少したものの、2022年には86万人、2023年には88万人に増加している。

　厳密にいえば、この「84万人」という数字は「輸送・機械運転従事者」の総数であり、政府統計では、

「機関車・電車・自動車・船舶・航空機などの運転・操縦の仕事、及びその他の関連する仕事、並びに定置機関・機械及び建設機械を操作する仕事に従事するものをいう」

と定義されている。ただし、政府や全日本トラック協会も「輸送・機械運転従事者」の値をトラックドライバー数として公表している。従って、本稿これに倣った。

上昇する有効求人倍率

　一方、有効求人倍率は上昇している。

　結局、コロナ禍のあった2020年、2021年は低下したが、2024年1月には

「2.83倍」

まで上昇している。全職種の有効求人倍率が1.27倍なので、いかにドライバー不足が深刻化しているかがわかるだろう。

EC増加でドライバー不足深刻化

　ドライバー採用の有効求人倍率の上昇は、多くの運送会社が

「ドライバーが足りない」

と考えているということだ。ドライバー数は微増ながら増え続けているが、ドライバーが足りない――。その原因を探ってみよう。

　自家用・営業用トラックによる国内貨物輸送量は、過去11年間減少し続けている。つまり、貨物の総量は増えていないのだ。

　そこで考えられるのは、EC（電子商取引）の増加である。実際、2023年度の宅配便取り扱い個数は50億個の大台を超え、2018年度の46億700万個から50億600万個に達し、5年間で9%弱の増加となっている。

　しかも、この取り扱い個数にはアマゾンなど一部ECプラットフォーマーの自前物流の取り扱い個数は含まれていないため、実際のEC物流の総取り扱い個数はもっと多いと思われる（アマゾンは自前物流の取り扱い個数を公表していない）。

　しかし、EC物流が閉じたビジネスである理由はふたつあり、物流業界全体への影響は限定的である。

　まず、宅配便はヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の3社で全体の

「95%」

を占めている。一方、日本の運送会社の数は6万3000社強である。では、ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便以外の運送会社は何を運んでいるのか――という話だ。

　また、近年、EC事業者による個人宅への配送は、軽バンを駆る個人事業主の軽貨物自動車運送事業者（以下、軽バン配達員）に大きく依存していることにも注目したい。実際、軽バン配達員の数も大幅に増加している。

宅配便増加、一部運送会社の負担

　軽バン配達員の実数について信頼できる統計は存在しないが、軽バン配達員の相棒である営業用軽バンの登録台数は、2016年から2021年までの5年間でなんと

「31.4%増」

の21万9400台まで増えている。軽バン配達員のうち、配達専業者は64%にすぎないため、22万台弱の軽バンが常時稼働しているわけではない。しかし、ECの宅配を担う軽バン配達員が増えていることは確かだ。

　ECの増加が“一部”の運送会社の負担になっていることは間違いない。先の3社の下請けとして働く運送会社もあり、独立系の軽バン配達員が増えたとしても、ECの輸送を担う運送会社の負担は増えているだろう。

　しかし、そもそも国内トラック輸送に占める宅配便のシェアは重量ベースで数%に過ぎず、これに一部のECプラットフォーマーが行う自前物流を加えたところで、たかが知れている。これについては、拙稿「個人が宅配を始めても『ドライバー不足』は全然解消しない！ そもそも『運送 ＝ 宅配』は完全な間違いだった」（2022年10月16日配信）で詳しく解説した。

　繰り返しになるが、ECの拡大で負担を強いられているのは限られた運送会社であり、運送業界全体のトラックドライバー不足に与える影響は限定的なのだ。

輸送トンキロ13%アップで生産性向上

　積載効率の低下も、トラックドライバー不足の原因としてよく指摘される。

　確かに、積載効率が60%近くあった時期もあった。だがそれは1990年代後半の話であって、ここ10年ほどの積載効率は35～38%の間で横ばいである。さらにいえば、トラック1台あたりの輸送トンキロは、2013年には625.1だったが、2021年には705.07まで増加した。

「約13%」

のアップである。輸送トンキロとは、輸送貨物の重量（トン）に輸送距離（キロ）を乗じた値である。貨物輸送の実態を把握するための指標として用いられる。トラック1台あたりの輸送トンキロが増えているということは、

「より遠くまで、より重たい荷物を運べている」

ということであり、トラック輸送の生産性が向上していることを示す。

　労働時間についても取り上げよう。ここ5年でいえば、年間労働時間の平均は、

・大型ドライバー：2500時間強
・中小型ドライバー：2500時間前後

と横ばいである。「積載効率が変わらず」「輸送トンキロが伸びている」しかも「労働時間の長時間化をともなっていない」ということは、少なくとも、トラック輸送の生産性は向上している。

　こうなってくると、ますますトラックドライバー不足の原因がわからない。

ドライバー不足原因「高齢化」「2024年問題」

　もちろん、業績好調で「ドライバーを増やさないと仕事が回らない」という運送会社もあるだろう。一方で、運送業界全体で課題となっているドライバー不足の原因もある。高齢化と2024年問題である。

　ドライバーの高齢化は年々進行している。今や、半数が50代以上で、20代は9%（2022年実績）しかいない。厄介なのは、20代、30代、40代が年々減少していることだ。

　現状、ドライバーの数は増えているといっても、この年齢構成を見ると、5年後、10年後に深刻なドライバー不足に陥るのは目に見えている。現在、ドライバー採用を行っている企業の多くは、ドライバーの若返りを狙っているのだ。

　もうひとつ、厄介なのは2024年問題である。残業時間に上限が課されたことによって、今まで同様の仕事量がこなせなくなった運送会社が、ドライバーを増やすことで仕事量をキープし、売り上げと顧客（荷主）の要望を満たすために、ドライバー採用を行っている。だがしかし、ここに来てドライバーを採用できる運送会社とできない運送会社に、大きな差が生じている。

　後編では、採用情報サイト担当者や現場の声も交えながら、人材確保の二極化が進む現状をリポートする。