国鉄時代の大借金、いまだ完済されず! そして今度はローカル廃線問題、次の負担先はいったいどこだ?

1966年以降、民営化まで一貫して赤字

東京都渋谷区にあるJR東日本本社ビル(画像:(C)Google)

東京都渋谷区にあるJR東日本本社ビル(画像:(C)Google)

 国土交通省が、赤字ローカル線の廃止・バス転換に向けた議論を後押ししている。この動きのなか、改めて注目されているのが、国が鉄道に割く予算の少なさと残された国鉄債務の問題だ。

 国土交通省(国交省)で鉄道を扱うのは鉄道局である。そこに毎年割り当てられる予算は、約1000億円。国交省全体予算の2%程度だ。道路関係予算は年間約1.7兆円規模で、全体予算の30%を占めているのに比べると、圧倒的に少ない。

 この1000億円のうち、約800億円は整備新幹線(北海道新幹線、東北新幹線、北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルート、九州新幹線長崎ルート)の建設費に割り当てられるため、残された予算は200億円程度。JR東日本が7月28日に公表した2019年度のローカル線赤字額は、

「約698億円」

である。

 もしも、国が赤字ローカル線の維持に介入するならば、大幅な予算の増額が必要なのはいうまでもない。

 鉄道局の予算額が限られているのは、国鉄に巨額債務があるからだ。国鉄は1949(昭和24)年6月、国営から独立採算制の公共企業体「日本国有鉄道」として発足した。発足当初は大規模な人員整理などで混乱したが、輸送力の回復、車両・施設の更新によって、経営環境は回復。運賃で十分に利益をあげる優れた公共企業体となった。

 しかし、東海道新幹線が開通した1964年頃から経営は悪化し始めた。モータリゼーションの発達により自動車や航空機との競争が激化し、また人件費が増大。さらに、国が運賃だけでは利益の見込めない新線の建設を推し進めたことが原因だった。

 結果、東海道新幹線の開通が華々しく行われた1964年度には8300億円の赤字に。1964年度と1965年度はそれまでの繰越金で補填したものの、1966年は赤字に転落。以降、分割民営化まで一貫して赤字が続いた。

膨れあがった債務

国労、動労のスト突入で駅構内に張られた組合のスローガン。港区の国鉄品川駅。1980年4月撮影(画像:時事)

国労、動労のスト突入で駅構内に張られた組合のスローガン。港区の国鉄品川駅。1980年4月撮影(画像:時事)

 この補填のために使われたのが、政府の財政投融資からの借り入れと鉄道債券だった。この債務が積もり積もって、国鉄分割民営化時点では長期債務の総額は

「約37兆円」

まで膨れあがった。

 このうち、JR東日本・JR東海・JR西日本の3社が合計約6兆円を、新幹線鉄道保有機構が約5兆5000億円を引き受けた。

 残りの約25兆5000億円は、国鉄清算事業団の引き受けとなった。一部はJRが引き受けたものの、あくまでJRは、国鉄とは連続性を持たない新会社だ。そのため債務の返還と余剰人員の就職あっせんを担う特殊法人として、清算事業団が設立されたのだ。清算事業団は政府の方針に基づいて債務を処理するための組織だったが、結局のところ、国民が約25兆5000億円の借金を背負わされた。

 前述の通り、この債務は

「郵便貯金」
「国民年金」

などを運用する財政投融資と、政府が保証した鉄道債券だ。

 前者は、将来の郵便貯金の金利や年金の原資である。後者は、政府の信用によって購入されているものだ。そのため、破綻は不可能だった。そんななか、清算事業団では債務をできる限り減らすことが目的とされた。債務が減れば、残りは一般会計予算で処理する方針が採られたためだ。当初の予定では1998(平成10)年度から一般会計予算で処理することになっていた。

 債務を減らす手段としてもっとも有望だったのが、国鉄の所有していた遊休地の売却だ。

 分割民営化頃、その公示価格は約7兆円。そこにバブル景気の追い風が吹き、土地の価格は跳ね上がった。このときに売り抜けていれば、債務は大幅に解消できた。しかし当時、政府内では地価高騰をあおるとして、売却に反対する意見が多かった。そして、バブル景気が崩壊すると、一転し価格は下落。買い手もつかない状況になり、精算計画は完全に破綻した。

国鉄の債務はなぜか「たばこ」に

たばこ(画像:写真AC)

たばこ(画像:写真AC)

 1997(平成9)年に政府・与党の財政構造改革会議が開催された時点で、旧国鉄の債務は

「約28兆円 + 金利」

になっていた。なお、有利子の債務は約15億円。毎年の金利は6600億円だった。

 この処理は紛糾したが、1998年10月に旧国鉄債務処理法が成立。ここで「新たな国民負担」として提案されたのが、たばこ1本あたり1円の税金を引き上げる

「たばこ特別税」

だった。1998年当時で日本たばこ産業(JT)のたばこ販売量は、年間約2500億本である。ここから入る税収を、国鉄債務に充てた。

 こうして、1998年12月から、たばこは1箱あたり20円が値上げ、1本あたり0.82円の税金が上乗せされ、国鉄と国有林野事業の債務処理に充てられることになった。

 当時は、既に健康が意識されている時代。嗜好(しこう)品ならば反対意見が少ないとみられ、

「鉄道とはまったく関係ない」

たばこから国鉄の債務を負担することになったわけだ。

 この時点で、債務の返済まで60年が予定されていたため、喫煙者は現在も

「国鉄の債務を支払っている」

ことになる。

 今では、政府も自治体も禁煙を促進しているが、喫煙者が減るほど国鉄の債務返還計画も狂う――という、奇妙な状況が続いている。

 いまだに債務が処理できない時点で、国鉄分割民営化は大失政だった。国鉄債務の原因のひとつである新線建設を止めなかった国が、今度は廃線を促進するルールづくりに着手しているのが、現在の姿なのだ。

 いったい、今度はどこに負担を押しつけるのか?

ジャンルで探す