ジャカルタMRT建設、「オールジャパン体制」に暗雲 現地に漂う日本への失望とは

渡英・渡仏で取り付けた建設協力

MRT南北線の車両。日本の標準的な通勤電車の規格をほぼそのまま海外に導入した数少ない例(画像:高木聡)

MRT南北線の車両。日本の標準的な通勤電車の規格をほぼそのまま海外に導入した数少ない例(画像:高木聡)

 2022年5月、ジャカルタ特別州知事のアニス・バスウェダンとMRTジャカルタ(MRTJ)ウィリアム・サバンダル社長が欧州へ飛び立った。行き先はイギリスとフランス。この訪問で、英Cross Rail Internationalと仏アルストムおよびタレスから、MRT東西線建設に関わる協力を取り付けた。

 前者は同国運輸省傘下の政府系鉄道コンサル会社である。アルストムは、2021年にボンバルディアの鉄道部門(ボンバルディアトランスポーテーション)を合併し、世界第2位に躍り出た、言わずと知れた巨大鉄道メーカー。

 航空宇宙、防衛分野大手のタレスは、鉄道関連では信号・通信を中心とした交通システムの分野で世界的に著名なメーカーである。なお、タレスの交通システム事業は日立の子会社、日立レールに買収されることが既に発表されている。

MRT建設、オールジャパン体制に暗雲

自動券売機は日本と言うよりも、アジアの都市鉄道でよく見られる対応のもの(画像:高木聡)

自動券売機は日本と言うよりも、アジアの都市鉄道でよく見られる対応のもの(画像:高木聡)

 インドネシアの首都・ジャカルタの大量高速輸送(MRT)は2012年に着工し、2019年に開業した南北線フェーズ1(ルバックブルス~ブンダランHI:15.7km)を皮切りに、現在は2027年頃の一部開業を目指して、南北線フェーズ2A(ブンダランHI~コタ:6.3km)が日本の政府開発援助(ODA)で建設中である。

 これまでに南北線事業へ供与された円借款総額(供与限度額ベース)は、およそ1900億円にのぼる。これらは日本タイドの調達条件とされ、オールジャパン体制での鉄道パッケージ輸出の初の事例として注目された。日本タイドとは、当該プロジェクトに対し、日本の企業しか応札できないという仕組みである。

 これを弾みに、東西線事業に関しても事前準備調査(F/S)を終えている。東西線は、バララヤ~チカランを結ぶ90kmにも及ぶ路線であり、ジャカルタ特別州のみならず、隣接するバンテン・西ジャワ両州にまたがる。

 このうち、ジャカルタ特別州内で完結するカリデレス~ウジュンメンテン間約32kmのうち、先行区間のカリデレス~チェンパカバル間、約20kmの基本設計および入札補助に対して、19億1900万円を上限とする円借款契約(一般アンタイド)が2015年に結ばれている。当然この流れで、本体部分についてもオールジャパン体制での着工が期待されていたが、どうやら一筋縄にはいかないようである。

「本邦技術活用案件」の功罪

2022年4月の岸田首相訪問時にのみ設置された日本国旗。この光景に非常に満足し、インドネシアをたったと伝えられているが……(画像:高木聡)

2022年4月の岸田首相訪問時にのみ設置された日本国旗。この光景に非常に満足し、インドネシアをたったと伝えられているが……(画像:高木聡)

 なお、あらかじめお断りしておくが、これを安易に「インドネシアがまた裏切った」などとは考えてもらいたくない。

 基礎調査やF/Sだけ実施して、本体着工がなされなかったプロジェクトも多く存在する。先のジャカルタ~バンドン高速鉄道にしても、時期尚早とインドネシア側は乗り気ではなく、国家戦略プロジェクトにすら入っていなかった。しかし、日本が売り込みを続けたので断るに断れなくなった。そこに、政府債務を求めない中国が現れたことで、渡りに船と中国案に流れたわけである。

 そもそも、MRT南北線事業がオールジャパン体制で着工できたのは、日本タイドという特別な調達条件のおかげである。だから「ひも付き案件」として、世界から少なからず批判の声がある。

 しかし、門戸を世界に開いた一般アンタイドでは、円借款を供与しても海外企業が受注するということが往々に発生する。そこで、2002年に本邦技術活用案件と呼ばれる枠組みが作られ、再び調達条件が日本タイドとなる例が増えてきた。

「わが国の優れた技術やノウハウを活用し、開発途上国への技術移転を通じてわが国の『顔が見える援助』を促進するため」

と紹介されているこの枠組みだが、皮肉にも「日本の優れた技術やノウハウの活用」に限定することが、足かせになっている。

MRT、遅延とコストアップに警戒

2021年4月にようやくCP203区間の受注企業が決定し、既に着工している。しかし、CP202が決まらない限り路線はつながらない(画像:高木聡)

2021年4月にようやくCP203区間の受注企業が決定し、既に着工している。しかし、CP202が決まらない限り路線はつながらない(画像:高木聡)

 現在、工事が進められている南北線フェーズ2Aであるが、そのうちCP202と呼ばれるハルモニ~マンガブサル間の土木工事一式の施工業者がいまだに決まっていない。

 企業だって高い技術を安売りしたくはない。複数回に渡る入札が応札者なしで不調に終わっている。現在、随意契約に切り替え、施工業者の選定に入っている模様だが、コスト増になるため、MRTJ社側との調整が難航している。

 また、ちょうど中間区間となるCP202の受注業者が決まらない限り、CP205(軌道・通信・信号)、CP206(車両)、CP207(AFC:自動改札機・駅務システム等)の入札準備も進められない。このため、当初予定されていた2025年の開業には間に合わなくなり、現在では早くとも2027年、実際にはそれ以降になるものと予想されている。

 CP205以降も、順調に受注業者が決まるかわからない情勢であり、MRT側は今後、さらなる遅延とコストアップにつながる可能性があると、警戒感を示している。それどころか、より安価な他国製システムの導入をMRT側は検討しているという話も漏れ伝わって来る。

 ただし、本邦邦技術活用案件に指定されている南北線事業は、日本タイドの調達条件となるため、基本的に日本企業が調達する製品しか採用できない。厳密に言えば、日本の商社が他国製のものを入れることは可能であるが、当然、直接調達するよりも高くつく。

 もし、他国製品や自国のシステムをより安価に入れることを推進するのであれば、一部のパッケージを円借款から外し、ジャカルタ特別州やMRTJ社で資金を確保し、独自に製品・システムを調達する必要が出てくる。後になって一部パッケージを円借款で賄うのをやめた事例と言うのは過去にも存在する。

開業区間で起きた変化

インドネシア初となる信号システムと連動した日本仕様の発車標。開業当初は両数も表示していた(画像:高木聡)

インドネシア初となる信号システムと連動した日本仕様の発車標。開業当初は両数も表示していた(画像:高木聡)

 既に開業しているフェーズ1区間でも、こんな変化が起きている。

 例えば、駅の発車標。当初から設置されているものは、日本の駅でもおなじみの、2段式の発光ダイオード(LED)表示機だが、設置台数が少ないために、後からMRTJ社が独自に液晶画面式の表示標を追設した。

 信号と連動した運行管理データを活用しているのは同様のようだが、同一の行き先、種別の電車が連続して来るだけの路線であれば、初めからこのような簡易なものでも良かったわけである。何も全て日本と同じにする必要はない。

 また、1か月ほど前から、元々ある自動改札機の前に、日本でいう簡易改札のようなICカード読み取り機が新たに追加で設置されている。

 現在、MRTJ社では他社線やバスとのICカードおよびQR読み取り決済アプリとの共通利用化を進めているが、開業時に設置された日本仕様の自動改札機は、これに対応していない。完全に日本規格で固められているため、読み取り部分を改修するには、日本の業者に頼むしかなく、莫大(ばくだい)な費用がかかる。そこで、全ての決済システムに対応した現地製の読み取り機を設置し、自動改札機のフラップ開閉回路のみ接続して、独自に改修した。

 このような背景を考えれば、信号やAFC関連(運賃授受)システムを中心として、他国のものを検討するのも納得ができる話であるし、今回、アルストムやタレスとの覚書を締結したのにも合点がゆく。

UKEFが約2030億円の融資を表明

日本仕様の自動改札機の手前に別の読み取り機が設置された。一番手前のは先にQR決済に対応するために設置されたもの。(画像:高木聡)

日本仕様の自動改札機の手前に別の読み取り機が設置された。一番手前のは先にQR決済に対応するために設置されたもの。(画像:高木聡)

 実は、東西線事業に対して、1990年代後半にフランスの政府系鉄道コンサル・シストラもF/Sを実施している。これを考慮すると、東西線はヨーロッパ仕様で建設されてもおかしくはなかった。

 また、現ジョコ・ウィドド(ジョコウィ)政権は、大型インフラプロジェクトで政府債務を作ることに極端に後ろ向きである。よって、東西線の本体部分を円借款で実施するのかどうかは長らく不明瞭で、民間投資を募ったPPP(官民連携)方式での建設も視野に入れられていた。よって今回、ヨーロッパ資本を活用した、より好条件な融資をCross Rail Internationalから提案された可能性がある。

 現に、その訪英から約1か月後、英国輸出信用保証局(UKEF)がMRTJに対し、12億5000万ポンド(約2030億円)の融資を表明した。加えて、現ジョコウィ政権は2024年に任期満了で、選挙により新しい大統領が選出されるが、次期大統領の有力候補こそが、他でもないアニス・バスウェダンジャカルタ特別州知事である。インドネシアの大統領の最大任期は2期10年である。

 そのため、5年以内にさまざまなプロジェクトの完工が求められる傾向にある。そうであるならば、東西線の着工に向けて水面下での準備を進め、大統領就任後すぐに着工、1期目が終わるまでに完成させたいというのは自然な成り行きである。

 特に中国寄りと批判されるジョコ・ウィドド路線との差別化という意味でも、イギリスからの支援は好都合である。南北線ですら遅々としてプロジェクトが進まない中、このまま日本に任せておけば、東西線は一体いつになれば着工できるのかと思われても仕方ない。

 一首長たるアニス知事が、国家プロジェクトに匹敵する巨大プロジェクトの代表者として交渉の最前線に立つというのは極めて異例と言わざるを得ないが、ポストジョコウィの座を射止めるべくしたたかさと、日本への失望がある。同氏は前アホックジャカルタ特別州知事に比べ、南北線建設には協力的であったばかりに、非常に残念な結果である。

 もっとも、複数の州にまたがり、かつ90kmという長大な路線を円借款だけでカバーするというのには、予算的にもスキーム的にも難しい部分があると指摘されている。

 イギリスが融資する12億5000万ポンドが将来的な延長部分のみに使われるという可能性もあるが、いずれにせよ、今回、アルストム、タレスという具体的な企業名が出てきた以上、最初の着工区間を完全な日本の規格で作るのか、海外メーカーも使った折衷の規格で作るのか、今後議論されることになるだろう。

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