副都心線で終了だったはずでは… なぜ東京メトロは新線整備に動き出したのか

東京メトロが有楽町線と南北線について、延伸区間の建設に向け動き出しました。2020年度まで、「副都心線を最後として、今後は新線建設を行わない」と公言していたのにもかかわらずです。転機はどこにあるのでしょうか。

前身である営団地下鉄の役割とは

 2022年3月に国土交通省から鉄道事業許可を受けた、東京メトロ有楽町線の豊洲~住吉間と南北線の白金高輪~品川間の延伸工事。東京都が都市計画の素案を公表するなど、着工に向けた準備が本格的に動き始めました。ところでメトロは以前、「『もう新線は建設しない』と公言していたはずでは」と思う人もいるのではないでしょうか。

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東京メトロ有楽町線の17000系電車と南北線の9000系電車(伊藤真悟、大藤碩哉撮影)。

 実際、メトロは2020年度の有価証券報告書までは、「2008年6月14日に開業した副都心線を最後として、今後は新線建設を行わない方針です」と記載しているように、新線建設はしない方針を明確にしていました。

 有楽町線の延伸についても「輸送需要予測の減少等、免許申請時とは事業環境が異なってきたことから、当社としては、整備主体となることは極めて困難と認識しています」と明言しています。

 そもそも前身の帝都高速度交通営団は、民間会社では調達が困難である莫大な建設費を実現するために、政府や自治体が出資する特殊法人として設立されました。副都心線の開業をもって地下鉄ネットワークが概成したことで営団の使命は終り、運営に特化した民営企業に改組するというのが営団民営化のロジックです。

 営団民営化を決定づけた1986(昭和61)年の行政改革審議会の報告書でも「帝都高速度交通営団については、地下鉄のネットワークがほぼ概成し、路線運営が主たる業務となる時点における完全民営化を目標として、5年以内に可及的速やかに特殊会社に改編する」とされています。

 特殊会社とは企業的経営が可能な公的事業を行うため特別法に基づいて設立された会社のことで、メトロやJR北海道、JR四国が該当します。一般的には特殊会社化を「民営化」、政府などが保有する株式を全て売却することを「完全民営化」と呼びます。

 これを踏まえて行政改革審議会の報告を読み直すと、まずは出来る限り早く民営化(特殊会社化)を実現し、残る新線建設が終了次第、完全民営化するという意味だと分かります。つまり特殊会社は完全民営化の前段階であって、新たな路線建設に乗り出すことは想定されていないのです。

バブル経済で社会問題化した通勤ラッシュ

 では1986年時点の営団地下鉄の路線網はどのようなものだったか見てみると、銀座線、丸ノ内線、日比谷線、東西線、千代田線の計5路線が全線開業しており、有楽町線は営団成増(現・地下鉄成増)~新富町間のみ、半蔵門線は渋谷~半蔵門間のみの開業です。両線ともにその後延伸しますが、当時、半蔵門線は水天宮前駅までで「全線開業」とされていました。

 そのほか、南北線は駒込~赤羽岩淵間の建設に着手したばかりで、半蔵門線も水天宮前~押上間の延伸は前年に構想が浮上したばかり。副都心線は建設免許が得られていない状況でした。つまり、この時点で想定された「地下鉄ネットワークの概成」とは南北線までだったことが分かります。

 ところがバブル経済の影響で鉄道利用者が急増し、通勤路線の混雑が問題化すると、もっと営団に新線建設をさせた方がいいのではないかという議論が高まります。建設を縮小する方針から一転して、国も地下鉄建設に対する補助制度を拡充するなど、建設続行の機運が高まります。

 バブル崩壊後、地下鉄整備は景気浮揚策としての側面が強くなっていきます。半蔵門線の押上延伸は1993(平成5)年4月に宮澤喜一内閣が策定した「総合経済対策」に、副都心線は1998(平成10)年、前年に発生したアジア通貨危機を受けて小渕恵三内閣が策定した「緊急経済対策」にそれぞれ盛り込まれ、建設は続行されました。

 当初の計画では1986年の5年後、つまり1991(平成3)年の特殊会社化を予定していましたが、「ネットワークの概成」の目途が付くまで延期されます。最終的に2001(平成13)年に小泉純一郎内閣が閣議決定した「特殊法人等整理合理化計画」で、半蔵門線押上延伸開業から概ね1年後に民営化する方針が決定。そして予定通り2003(平成15)年3月の開業から1年後の2004(平成16)年4月、営団は特殊会社化されます。

 冒頭に記したメトロの方針はこうした経緯に基づくものであり、本来であれば副都心線開業後、速やかに完全民営化がなされるはずでした。ところがそれを阻んだのが2009(平成21)年以降、石原慎太郎東京都知事のもとで副知事を務め、次いで都知事に就任する猪瀬直樹氏の「地下鉄一元化論」でした。

政策で左右される東京メトロ

 メトロの株式は国が53.4%、東京都が46.6%保有しています。猪瀬氏は完全民営化の前にメトロと都営地下鉄を経営統合するよう求めました。その顛末はここでは細かく取り上げませんが、猪瀬氏が2013(平成25)年に失脚すると一元化論は沙汰止になりました。

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東京メトロ副都心線の10000系電車。東京メトロは同線の開業をもって完全民営化される予定だった(画像:東京メトロ)。

 猪瀬氏の主張は新線建設の終了を前提としたものでしたが、後任の舛添要一都知事が五輪後のまちづくりを視野に、新たな地下鉄を整備する構想を発表すると、またも地下鉄建設再開論が台頭しました。2015(平成27)年の「都市交通審議会答申第198号」も、有楽町線延伸と南北線延伸を「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」と位置づけ、建設の機運が高まりました。

 ではこの地下鉄を誰がつくるのか。メトロは乗り気ではなく、東京都がメトロ線を延伸する事業に金を出すのも変な話です。そこで東京都は猪瀬氏とは別の形で保有株を取引材料に使います。すなわち新線建設を受け入れれば、東京都は株式を売却するという決着でした。

 メトロの2022年度有価証券報告書は「沿線の開発状況等を勘案した輸送需要予測の動向を踏まえ、『交通政策審議会答申第371号』及び国と東京都の合意に基づく十分な公的支援及び当社株式の売却が確実に実施されることを前提に、当社ネットワークに関連する両路線の整備主体となることがさらなる企業価値向上に資するものと判断」して建設を担うとしつつ、「両路線を除き新線建設を行わ」ないという記載に改められました。

 これまで見てきたように、政府や自治体の意向により方針が変わることは珍しくはありません。ただ今回、東京都が株式売却(当面は50%)に合意したことで、今後は政府と東京都の影響が減ることはあっても増えることはないので、こうした復活劇も今回限りとなりそうです。

※誤字を修正しました(9月1日16時30分)。

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