東海道本線・京都~大津「大回りルート」廃止から100年 廃線跡は交通の大動脈に

JR東海道本線の京都~大津間が現在のルートに切り替わってから、2021年8月1日で100年を迎えます。それ以前は京都市内の山間部を南に大回りするルートでしたが、なぜそんなルートとなっていたのでしょうか。

京都と大津の間に立ちはだかる難所

 JR東海道本線(琵琶湖線)の京都~大津間が、2本のトンネルで抜ける現在のルートに切り替わってから、2021年8月1日で100年を迎えます。

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新快速が駆け抜ける大動脈の東海道本線(琵琶湖線)。

 それ以前の旧ルートは、京都駅を出ると現在のJR奈良線のルートで南下し、稲荷駅から北東に向きを変え、勧修寺付近の旧山科駅、現在の京阪京津線の大谷駅付近の旧大谷駅を経て、長さ665mの旧逢坂山トンネルを抜け大津市街に到達していたのです。現在のルートよりも6.6km大回りとなるルートでした。

 京都~大津間は1880(明治13)年に開業。日本初の鉄道とされる1872(明治5)年からわずか8年後のことで、すでに開業していた神戸~京都間を、東京に向けさらに東へ延伸する一歩となりました。

 ただ、この区間には東山連峰と比叡・醍醐山地というふたつの急峻な山が立ちはだかっています。長大なトンネルを建設する技術もない時代、少しでもトンネルを短くするため、東山連峰は南端を迂回し、比叡・醍醐山地はなるべく勾配で標高を稼ぐというルートが取られたのです。

 1889(明治22)年に東海道本線の新橋~神戸間が全通。京都~大津間は関西・関東をむすぶ交通の要所となりました。

 当時は客車の照明は電球ではなくランプが使われていたため、列車が日没を迎えるとランプを車内に吊るす作業が行われており、同時にランプや燃料などを保管する「ランプ小屋」が主要駅に設置されていました。そのうちのひとつが旧ルート上の稲荷駅(現在のJR奈良線)に残っており、現存するランプ小屋では最古のものです。

新ルートが建設された理由は

 さて、時代はやや下り、20世紀に入ると技術の発達とともに長大トンネルが各地に建設されるようになっていました。一方、鉄道は利用者の増加により長編成化が進み、急勾配の区間では機関車にとって大きな負担となるのが課題となっていました。

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青線が現在のルート、赤点線が100年前までの旧ルート(国土地理院の地図を加工)。

 1914(大正3)年、京都駅と大津駅(現在の膳所駅)を最短距離でむすび、東山トンネル(延長1865m)と新逢坂山トンネル(延長2325m)を含む新ルートの建設工事が開始します。そして7年後の1921(大正10)年8月1日に、開通をむかえます。

 山科盆地には新たに現在の位置に山科駅が設置され、大津駅は1.7kmほど西の現位置に移設されました。旧大津駅はしばらく旅客営業を休止し馬場駅に改称され、1934(昭和9)年に膳所駅として復活します。

旧線ルートの現在は

 現在のルートに切り替わったあと、「大回り」の旧線はどうなったのでしょうか。

 まず背景として、現在のJR奈良線は、1896年(明治29)年に奈良鉄道により京都~奈良間が全通。当時の京都~桃山間は、現在の近鉄京都線のルートを通り、途中駅に東寺駅と伏見駅がありました。

 1921年の東海道本線新ルートの開通後、奈良線はルート変更を行います。稲荷~桃山間に新線を建設して、東海道本線の旧ルートを編入。京都~稲荷~桃山~木津という現在のルートとなります。ちなみに、廃止となった旧奈良線の京都~伏見間は、7年後に奈良電気鉄道により開業。現在の近鉄京都線である、京都~大和西大寺(当時は西大寺)間を全通させるのです。

 さて、東海道本線旧ルートの残り、稲荷~大津間については、戦後にはすでに線路も撤去され、しばらく更地になっていました。しかし1957(昭和37)年に着工された、日本初の高速道路である名神高速道路の尼崎IC~栗東IC間の用地に、廃線敷の大部分が転用されました。

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名神高速道路の京都東IC~大津ICの大部分は東海道本線の旧線ルートを再活用している(画像:国土地理院)。

 着工からわずか6年で約72kmをスピード開通した名神高速道路ですが、鉄道用地の再活用は、その助けにもなったのです。

 旧大谷駅から旧大津駅までの区間にあった、旧ルート唯一のトンネル「逢坂山トンネル」は、遺構がまだ現地に残っています。西側坑口は名神の蝉丸トンネル西側抗口脇に石碑があるのみですが、東側抗口は国道1号と旧国道161号が分岐する逢坂一丁目交差点付近に、今も姿をとどめています。

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