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あと鉄道さえあれば… 武蔵村山モノレール延伸に熱視線 東京唯一「鉄道ない市」どう変化

東京都で唯一「鉄道がない市」武蔵村山市に、多摩都市モノレール延伸計画が進んでいます。モノレールが通る幹線道路、新青梅街道の拡張が進む一方で、バス路線は新青梅街道以外を走っている状況。モノレールは何を変えるのでしょうか。

鉄道ないのに人口7万 武蔵村山に待望のモノレール

 東京の多摩地域を南北に結ぶ「多摩都市モノレール」を、さらに延伸する計画が進んでいます。現在の終点である上北台駅(東大和市)から北西へ、武蔵村山市を経てJR八高線の箱根ケ崎駅(瑞穂町)までの約7.2km、主に新青梅街道の中央分離帯上に高架線を建設する計画で、新青梅街道も拡張に向けて準備が進んでいます。

 2020年12月現在、その完成見込みは2032年頃とされており、着工までまだまだ調整が必要ですが、2020年度には東京都の一般会計予算では初めて「多摩都市モノレールの整備」が計上されるなど、現段階での準備は順調と言えるでしょう。

 このモノレールの初期計画は、90km以上にも及ぶ壮大なものでしたが、現在の開通区間は1998(平成10)年から順次開業した多摩センター(多摩市)~立川北(立川市)~上北台(東大和市)の16kmのみ。その後しばらく動きが見られなかったものの、2016年の交通政策審議会第198号における高評価や、東京都の小池百合子知事が都内の地域格差を解消する「多摩格差ゼロ」政策を掲げていることもあり、道路の改良とともに実を結んだ形です。

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村山団地バス停付近に立つモノレール建設促進の看板(2020年9月、宮武和多哉撮影)。

 今回モノレールが延伸される武蔵村山市は、東京都内26市の中で唯一「鉄軌道がない街」として、渋滞やバスの遅延による交通の問題を抱え続けてきました。2016年に武蔵村山市が住民に行ったアンケートでも、「買い物」や「住環境」などほとんどの項目で「あと交通が不便」「これで鉄道があれば言うことなし」と、交通問題に触れる回答がきわめて多く、幅広い住環境の問題にモノレールの延伸計画が関わっているといえるでしょう。

 とはいえ、武蔵村山市は市域から近い場所を複数の鉄道路線が通過しているため、鉄道網からまったく取り残されているわけではありません。ただ市境の近くにある駅はそれぞれ「路線バス網が少ない」「駐輪場が少ない」などで、最寄り駅として利用しにくい状況があります。

市外への通勤通学どうしてる? 一大勢力「自転車でモノレール」

 のどかな農業都市だった武蔵村山周辺は戦後、都内有数の公団住宅(都営村山団地)や日産自動車(旧プリンス自動車)村山工場などが整備され、一時は10年で3倍以上という急激な人口増加を経て、1970(昭和45)年に「武蔵村山市」となりました。

 その後、市は西武拝島線が市境から1km南側を通過していることに着目し、1983(昭和58)年、日産自動車との共同出資で同線に武蔵砂川駅を整備します。しかし武蔵村山市街地から遠いことなどもあり、駅を発着する路線バスは定着せず、現在はコミュニティバスの発着のみにとどまっています。

 現在、武蔵村山市から市外への通勤・通学の手段としては、自転車と鉄道を乗り継ぐ「サイクル&ライド」が多く、その割合が全国平均の3倍以上にのぼります。特に平日朝の上北台駅は、駐輪場やその周辺のファストフード店などがたいへんな賑わいを見せており、所在地は東大和市ながらも武蔵村山から市外へ出る際の「最寄り駅」と言えるでしょう。

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多摩都市モノレール終点の上北台駅(2020年9月、宮武和多哉撮影)。

 自転車利用が多い背景には、東大和市内のモノレール駅(上北台駅、桜街道駅)が近年まで無料駐輪場(現在は有料)を擁し、いずれも市境からさほど離れていなかったことが挙げられます。ただ現在は武蔵村山市側からの利用増加もあって徐々に駐輪場不足に陥り、同じく自転車乗り継ぎが多い西武拝島線・武蔵砂川駅では武蔵村山から定期の駐輪場利用で料金が高額になる(現在は解消)など、関係する自治体や利用者にも負担が生じていることがうかがえます。

 またこの地域の路線バスは、武蔵村山市側を立川バス、東大和市側を西武バスが担っているためか、武蔵村山市内から市境をまたいでモノレール各駅を結ぶ路線が元々多くありません。とりわけ上北台駅に向かう路線は、本数が少ない市営のコミュニティバス「MMシャトル」しかないこともあり、駅までの移動に自転車を選択せざるを得ない事情が伺えます。

もう一つの勢力「バス派」 モノレール使わずにJR駅へ

 一方、武蔵村山をめぐる路線バス網は、モノレールと別の動線を築き上げています。

 モノレール開通によるダイヤ調整後も1時間4~6本の運行が確保されている武蔵村山の主要バス路線が、箱根ケ崎駅~立川駅間を結ぶ立川バスの「立12-1」「立13-1」系統です。モノレール延伸区間のルートをショートカットしつつ立川駅に向かうこの路線は、上北台駅や武蔵砂川駅のいずれからも遠い地域にとって貴重な足と言えます。

 また村山団地と立川駅を結ぶ「立22」系統も、やはりモノレール開通後も一定の需要を保っており、これら地区の人々にとっては、昔と変わらず「最寄りはJR立川駅」のままなのかもしれません。

 ただ、箱根ケ崎駅~立川駅間の全区間で運賃は540円、武蔵村山市内からでも400円前後はかかり、五日市街道・立川駅北側(立川通り)など渋滞スポットが点在するため朝晩の遅れは避けられません。

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青梅街道、武蔵村山市役所付近は平日昼間でも渋滞することがある。右は立川バス、左はコミュニティバス「MMシャトル」(2020年9月、宮武和多哉撮影)。

 通勤・通学の人の流れが「自転車を乗り継いで上北台・武蔵砂川」「路線バスで立川」と大まかに分かれている武蔵村山市ですが、モノレールの延伸区間は既存のバス路線で経由している「武蔵村山市役所」「三ツ藤」「殿ヶ谷(瑞穂町)」をカバーするため、開通すれば渋滞に悩まされずに立川に向かうことができるでしょう。しかしバス事業者(立川バス)にとって、この路線の重要性は相当なものであると思われ、開業の際は慎重な調整も必要になってきそうです。

モノレール成功の鍵は「新青梅街道に人を集める」!

 モノレールは、交通の不便を解消したとしても、それで「成功」とは限りません。今後は、モノレールの導入空間であり、新宿方面に通じる主要道路でもある「新青梅街道に人の流れを集めるか」が課題になってきそうです。

 2020年現在の新青梅街道は、拡張にともなうセットバック(立ち退き)の関係で店舗の出店に制約があり、本腰を入れた開発には「新青梅街道まちづくり計画」に伴う制限の緩和などを待つしかありません。また新青梅街道を東西に貫くバスが存在せず、この沿道はバスの不便地域でもあります。

 一方、新青梅街道の北側に並行する青梅街道には、東西を貫く都営バスの「梅70」系統(花小金井~青梅)も走っていますが、こちらは道が細く渋滞に悩まされています。現状、クルマの流れは新青梅街道にあるものの、人の流れは旧・青梅街道沿いなどにあるといえ、あたらしくモノレール沿線となる新青梅街道沿いの開発には、少し時間がかかるかもしれません。

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新青梅街道。拡幅用地がある程度確保されているところもある(2020年9月、宮武和多哉撮影)。

「武蔵村山市」が誕生して半世紀が経ち、昭和40年代の人口急増を支えた「緑ヶ丘団地(旧都営村山団地)」「グリーンタウン」などの高層住宅街も、建て替えやリニューアルが相次いでいます。新陳代謝が進むこの街を、新青梅街道という東西の軸を中心として、「モノレールとバスでだいたい事が足りる」街に作り変える時期なのかもしれません。

 ちなみに、武蔵村山には豊かな自然が残され、地粉を生かした「かてうどん」はさまざまなイベントで評判を呼びつつあります。モノレール開通後、武蔵村山を訪れた際は、「村山宿」の歴史と自然を感じつつ、地元の麦や根菜の旨味が詰まった一杯をいただきたいものです。

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