飛行機の「双胴機」なぜそのカタチ? P-38「ライトニング」ほか、それぞれのワケ

飛行機の「双胴機」といえば、懐かしのシューティングゲームの主役機を連想する人もいることでしょう。実在する戦闘機がモデルですが、実際のところどういった理由であのようなカタチの飛行機が生まれたのでしょうか。

第一次世界大戦で登場した双胴機

 一般的な飛行機の胴体はひとつなのですが、航空機によっては胴体がふたつのものが存在します。双胴機とよばれるこの飛行機は、第一次世界大戦が始まった20世紀初頭に登場します。

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スピードを追い求め双胴となったP-38「ライトニング」。その姿から、日本軍からは「メザシ」と呼ばれていた(石津祐介撮影)。

 現在、ほとんどのプロペラ機はプロペラを機体前方に配置した「牽引式」という方式を取っていますが、第一次世界大戦中、このプロペラの配置箇所を一因として、機体に双胴が採用されたケースがありました。

 人類初の動力飛行機「ライトフライヤー号」は、プロペラを機体後方に配置して推力を得る「推進式」という方式を採用しており、当初、飛行機の多くはこの方式でした。一方で「牽引式」も早い時期に登場しており、これを採用するものも見られました。

 やがて飛行機は軍事利用されるようになり、おもに偵察任務などを行っていましたが、敵の飛行機に対して搭乗者がピストルで撃ちあう「空戦」が起こり、そして機関銃を搭載した空戦専門の「戦闘機」が登場します。当初、銃座をどこに据えるか試行錯誤がされましたが、機体側からプロペラをすり抜けて機関銃が発射できる「プロペラ同調装置」という画期的な機構が開発され、この装置を装備したドイツ軍の単葉単胴で牽引式の戦闘機、フォッカーE.Iが登場し、第一次世界大戦で活躍します。

 一方、この装置の開発で遅れを取ったイギリス軍は、推進式を採用するエアコー社(後のデ・ハビランド)のDH.1の単座型戦闘機であるDH.2で対抗します。このDH.1や2は推進式のためプロペラが機体後方にあり、クリアランスを確保するために、胴体部分と尾翼をつないだ「双胴機」スタイルを採用していました。

 ドイツでも、爆撃機や偵察機ではAGO C.IIのように推進式の双胴機が使われていましたが、フォッカーE.Iの活躍などにより、戦闘機は牽引式が主流となり推進式は廃れていくことになりました。

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英エアコーのDH.2。

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独AGOのC.II。

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独フォッカーのE.I。

 とはいえ、双胴の戦闘機もまったく作られなくなったわけではありませんでした。第二次世界大戦の時代になると、さまざまな目的に応じた双胴の軍用機が登場します。それらの機体が、どのような目的で開発されたのでしょうか、いくつかの事例を見てみましょう。

速度を追い求めた「双胴の悪魔」、P-38「ライトニング」

 第二次世界大戦前夜、アメリカ陸軍は、高高度を飛行する爆撃機の護衛や迎撃を行う、排気タービン過給器を備えた戦闘機の開発を各航空メーカーへ命じ、ロッキード社のケリー・ジョンソンが開発していたP-38が採用されます。

 開発にあたりアメリカ軍が要求したのは、ドイツ軍や日本軍の戦闘機に対抗するための、最高速度640km/hの実現でした。この速度を出すために、エンジンは双発となりました。

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写真のP-38「ライトニング」は、WW2中にグリーンランド東部へ不時着、1992年に268フィート(約82m)の氷を掘り返し回収された機体(画像:アメリカ空軍)。

 双発のプロペラ機は主翼にエンジンを納めるナセル(流線形の保護カバー)が必要で、排気タービン過給器付きのエンジンを装着すると、そのぶんナセルが大きくなり空気抵抗も大きくなります。そのため、ナセルを延長して尾翼をつなげた方が抵抗も少なくなるとして、機体は双胴を採用します。

 かくして完成したP-38は、軍が要求した速度を上回る675km/hを記録し、ヨーロッパ戦線や太平洋戦線に配備されます。太平洋戦線では旧日本軍の「ゼロ戦」や「隼」と死闘を繰り広げ、山本五十六連合艦隊司令長官が搭乗していた一式陸攻を撃墜したことでも知られています。また、『星の王子様』の作者であるサン・テグジュペリが乗り、撃墜された機体でもありました。

前後に攻撃できる重火器を備えた夜間戦闘機

 夜間戦闘機P-61「ブラック・ウィドウ」は、夜間爆撃に対抗できる戦闘機として開発されました。機体の前後に旋回銃座を備え、後方も攻撃できるようにと双胴が採用されましたが、結局、機銃は機体の上部と腹部に設置されました。2,000馬力の双発エンジンは強力で、ロケット弾を用いた対地攻撃にも使用されました。

パイロットが交代しながら飛び続ける「ツインマスタング」

 長時間の作戦で、交代しながら飛行を続けるために開発された双胴機も存在します。単座の戦闘機P-51「マスタング」を並列につなげ、複座の戦闘機にしたP-82がそれです。
かなり強引な方法かと思いきや、機体が大型となったもののP-51と変わらぬ高い運動性能を発揮し、朝鮮戦争でも活躍します。また、P-61の後継機として夜間戦闘型も登場します。

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エアショーでデモフライトを行うDH.100バンパイア(石津祐介撮影)。

 第二次世界大戦後、戦闘機はレシプロエンジンからジェットの時代となり、ジェット戦闘機の黎明期には双胴の機体も登場します。また、様々な目的に対応できる多用途機や輸送機にも双胴機が採用されます。

 双胴のジェット戦闘機、デ・ハビランドDH.100「バンパイア」は、戦闘機がレシプロからジェットエンジンへと変わりつつある黎明期に誕生した戦闘機でした。エンジンの排気をスムーズに後方へ流し、機体の軽量化を図るために双胴が用いられました。1943(昭和18)年に初飛行を行い、1945(昭和20)年には配備が始まります。「バンパイア」はイギリスのほか、6カ国でライセンス生産され、26か国で運用されるベストセラーとなり、日本でも航空自衛隊が試験的に1機を導入しています。

 その後デ・ハビランドはバンパイアの発展型のDH.112「ベノム」や、艦上戦闘機の「シーベノム」、後退翼を採用したDH.110「シービクセン」と双胴ジェット戦闘機を作りますが、会社がホーカー・シドレーに買収されたことなどもあり、これ以降、双胴ジェット戦闘機は作られなくなります。

戦闘機以外ではどんな双胴機が作られた?

 ジェット戦闘機では用いられなくなった双胴ですが、輸送機や軽攻撃機などで採用される例がありました。

 フランスの「ノール ノラトラ」やアメリカ空軍のC-82「パケット」とその改良版C-119「フライング・ボックスカー」などの輸送機は、貨物室の扉を胴体後部に設置するために双胴を採用し、貨物の搭載作業の効率化を図りました。

 そしてベトナム戦争で活躍し、いまなおテロの掃討作戦などで使い続けられているCOIN(軽攻撃)機のOV-10「ブロンコ」は、様々な作戦に対応するため双胴を採用しています。機内レイアウトの自由度が高く、機体後方にパラシュート降下用の開口部を設けることで、特殊部隊隊員の空挺降下も可能となっており、人員から物資の輸送、隠密作戦まで汎用性が高くなっています。

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アメリカをはじめ、フランスやイタリア、台湾でも使われたC-119(画像:アメリカ空軍)。

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ベトナム戦争から、いまもなお活躍するCOIN機、OV-10「ブロンコ」 (石津祐介撮影)。

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117mの巨大な主翼を持つ双胴機、「ストラトローンチ」(画像:ストラトローンチ・システムズ)。

 一方の民間では、双胴機はロケットの打ち上げに利用されるケースがあります。空中発射ロケットの母機として作られた米ストラトローンチ・システムズ社の「ストラトローンチ」は、ボーイング747のエンジンを6発流用した、全長72.45m、翼幅117mの巨大な飛行機です。ロケットを吊るして離陸し、空中で発射するために双胴となっています。ほかに、ヴァージン・ギャラクティック社の「ホワイトナイトツー」も同様に双胴機となっています。また、ロシアでは双胴の大型輸送機を開発中だとも報じられています。

 ちなみに、実は船にも「双胴船」なるものがあります。「カタマラン」と呼ばれ、安定性が高く高速での航行が可能で、ヨットをはじめ水中翼船でも用いられているスタイルです。熊本フェリーの「オーシャンアロー」や香港の「ターボジェット」で運航されています。

【写真】船にもある双胴、熊本フェリー「オーシャンアロー」

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熊本と島原を結ぶ、高速フェリー「オーシャンアロー」(画像:熊本フェリー)。

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